Под давлением США Эквадор 3 сентября 1941 г. реквизировал оба Юнкерса, остававшихся в стране, в том числе и самолет с надписью «ACONCAGUA» на борту. В начале 1942 г. США подписали с Эквадором и Перу договор о совместной обороне, договор предусматривал использование латиноамериканских аэродромов авиацией США (интересно, а ВВС Эквадора или Перу могли использовать авиабазы на территории США?). В рамках этого договора самолет «ACONCAGUA» достался Карибскому авиационному командованию (позже 7-я воздушная армия) Авиационного корпуса Армии США. Передача машины состоялась на авиабазе Талара, расположенной на Тихоокеанском побережье Перу.
Лейтенант Нед Крэгнес перегнал Ju-52/3m из Талары на расположенный в зоне Панамского канала аэродром Элбрук-Филд. Здесь машина получила американский серийный номер 2-52883 и обозначение С-79. В авиаремонтных мастерских Элбрук-Филда изношенные двигатели BMW-132 заменили 9-цилиндровыми звездообразными моторами Пратт-энд-Уитни R-1690-23 «Хорнет» мощностью по 525 л.с. Эти двигатели и системы их охлаждения были адаптированы под самолет DC-2, поэтому на Юнкерсе пришлось переделывать систему охлаждения. Под каждым двигателем появились дополнительные радиаторы. Кроме того, поставили другую мачту радиоантенны и заменили хвостовой костыль хвостовым колесом. Вместо пневматических тормозов колес основных опор шасси поставили гидравлические, установили радиооборудование американского образца. Самолет С-79 поступил на вооружение 20-й транспортной эскадрильи, которая базировалась в Элбрук-Филд. Юнкерс доставлял людей и грузы на Кюрасао, Арубу и Голландские Антильские острова.
В конце 1943 г. самолет у USAAF купила коста-риканская авиакомпания ТАСА (Transporters Aereos Centro-Americanos), Самолет в очередной раз сменил регистрационный номер на TI-60, собственное имя по-прежнему осталось без изменений. Машина использовалась для обеспечения строительства Трансамериканского шоссе. В начале 1948 г. С-79 попал в Никарагуа, где был зарегистрирован в авиакомпании ТАСА de Nicaragua под номером AN-ACS. В конце года машина получила повреждения при посадке в Монте-Кармело, после чего самолет списали.
Бомбардировщик Ju-52/3m g3e (53+F12) на аэродроме люфтваффе, середина 30-х годов. Обратите внимание на совершенно необычную для Ju-52/3m g3e установленную на конце правой плоскости крыла радиомачту. Самолет модификации g3e стал первым Ju-52/3m, принятым на вооружение люфтваффе. По требованию военных по правому борту фюзеляжей всех самолетов ставились электрогенераторы с приводом от набегающего потока воздуха.
Ju 52/3m ge (ранний)
Ju 52/3m g3e (поздний)
Ju-52/3m на аэродроме в Норвегии, весна 1940 г. Начиная с модификации g3e патрубки средних двигателей Ju-52/3m стали отгибать в стороны от фюзеляжа. За мачтой радиоантенны на фюзеляже видна рамочная антенна радиокомпаса.
Ju-52/3m g3e
Вновь образованный германский Luftfahrrtkomissariat (авиационный комиссариат) сформировал первый Behelfsbombergeschwader (вспомогательный бомбардировочный полк) в октябре 1933 г. Ограничения, наложенные Версальским, договором запрещали Германии иметь военную авиацию, тем более — бомбардировочную, поэтому официально Behelfsbombergeschwader назывался Verkehrsinspektion der DLH (грузовой инспекторат Дойче Люфтганзы). «Инспекторат» 1 марта 1934 г. получил на вооружение 2 самолета Ju-52/3m ge и три Дорнье Do-IIС. Самолеты Do-IIC оказались не пригодными для использования в качестве бомбардировщиков и их быстро сняли с вооружения. В 1934 г. фирма Юнкерс предложила улучшенный вариант своего трехмоторного самолета — Ju-52/3m g3e.
Конструктивно машина по-прежнему представляла собой цельнометаллический низкоплана с неубираемым шасси с хвостовой опорой. Основные опоры — одноколесный, хвостовая — костыль, на самолетах позднего выпуска вместо костыля ставилось колесо для улучшения управляемости на рулении. Размах крыла Ju-52/3m g3e — 29,3 м, длина — 18,9 м, высота 6,1 м. Масса пустого — 5720 кг, с полной загрузкой — 9500 кг.
Самолет Ju-52/3m g3e был оснащен тремя 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения BMW-132A-3 мощностью по 725 л.с. с двухлопастными металлическими воздушными винтами. Самолет развивал максимальную скорость 275 км/ч на высоте 915 м. Практический потолок — 5900 м, дальность полета — 1300 км с запасом топлива 200 л. Топливо заливалось в десять крыльевых внутренних баков. Баки заправлялись через две заливочных горловины, расположенных на мотогондолах крыльевых двигателей. Тактический радиус Ju-52/3m g3e составлял 500 км при полете со скоростью 250 км/ч на высоте 915 м.
Под средней частью фюзеляжа монтировалось три бомбодержателя DSAC/ 250, на каждый можно было подвесить или одну 250-кг бомбу или десять 50 кг. Максимальная бомбовая нагрузка Ju-52/ Зга g3e оставляла 1500 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета Рейнметалл MG-15 с боекомплектом 1050 патронов в люковой установке на верхней части фюзеляжа и одного 7,92-мм пулемета Рейнметалл MG-15 с боекомплектом 750 патронов на полуубираемой подфюзеляжной установке. Нижняя установка выдвигалась вручную только в случае опасности, так как в выдвинутом положении сильно увеличивала лобовое сопротивление самолета. Установка находилась между вторым и третьим бомбодержателями. Экипаж Ju-52/3m g3e состоял из трех человек: летчика, второго летчика/радиста, нижнего стрелка и бомбардира, выполнявшего также обязанности верхнего стрелка.
Бомбардировщик Ju-52/3m g3e (50+G10) рулит по ВПП аэродрома Вена-Асперн, 1939 г. Вокруг фюзеляжа накрашены две узких полоски красного цвета — знак быстрой идентификации германских самолетов во время аншлюса Австрии. Над первыми двумя окнами грузовой кабины виден ветряк электрогенератора.
Ju 52/3m
Ju 52/3m g3e
Ju 52/3m ge
Ju 52/3m g3e
Мачта натяжной радиоантенны монтировалась на крыше фюзеляжа со сдвигом к правому борту непосредственно за кабиной летчиков. Сразу за мачтой со сдвигом к левому борту стояла большая кольцевая рамочная антенна радиокомпаса. По правому борту сразу за кабиной находился ветряк электрогенератора, питавшего электроэнергией бортовую сеть.
