Попытку сделать разведчик на базе «Харрикейна» предприняли и в Гелиополисе, Египет. Эта попытка совпала по времени с формированием 2-й группы фоторазведки и образованием в Каире звена авиационной фоторазведки (IPF — Intelligence Photo Flight). Звено возглавил командир эскадрильи Хью Макфейл. Поскольку новое подразделение не могло рассчитывать на получение разведывательных «Спитфайров», было решено переделать «Харрикейны». Так появились самолеты PR. Mk I. После переделки самолеты могли проводить длительные полеты на высоте 9144 м. Первым переделку прошел самолет DG613/G. В мае 1941 года в мастерских в Гелиополисе на самолет установили три 14-дюймовые фотокамеры F.24. Фотокамеры разместили за кабиной пилота, одну — вертикально, две — под углом. Два самолета (V7423 и V7428) получили по две восьмидюймовые камеры F.24. Выступающие за пределы корпуса объективы прикрыли обтекателями. Часть вооружения с машин сняли, а на освободившееся место установили дополнительные топливные баки общим объемом 882 л. Несколько машин прошли переделку на Мальте.
Трудно назвать точную цифру самолетов «Харрикейн Mk I», переделанных в разведчики. Скорее всего, речь идет о двух десятках машин, оснащенных одной-тремя фотокамерами. По мере получения новых самолетов, старые машины отправляли в Индию.
Разведывательные самолеты также создавались на базе машин Mk II. Первые такие самолеты появились в Северной Африке в 1941 году. Разведывательные самолеты создавались в мастерских путем переделки стандартных истребителей, отправленных в ремонт. Первое боевое применение разведчиков Mk II имело место в феврале 1942 года. Это были самолеты 6-й эскадрильи, базировавшейся в Хелуане. Позднее разведывательные «Харрикейны» появились в 451-й австралийской эскадрилье, 208-й эскадрилье, 7-й и 40-й южноафриканских эскадрильях. Часть машин не имела вооружения, на других пулеметы оставили. «Харрикейны Тас R. Mk II» несли две восьмидюймовые фотокамеры F.24, установленные за кабиной пилота. В свою очередь, машины PR. Mk II повторяли схему самолетов PR Mk I. Благодаря более мощному двигателю, разведчики могли летать на высоте 10400 м со скоростью 563 км/ч. Дополнительные баки в крыльях обеспечивали дальность полета до 1770 км; это расстояние покрывалось за пять часов полета в экономическом режиме. Максимальный потолок составлял 11580 м. Было переделано около двух десятков самолетов PR. Mk II, более точную цифру назвать трудно.
«Си Харрикейн»
Англичане традиционно в качестве палубных истребителей использовали «сухопутные» самолеты. Существовала палубная версия «Фурии», известная под названием «Нимрод», а также палубный «Си Гладиатор», созданный на базе обычного «Гладиатора». Однако эти самолеты не вполне отвечали требованиям. Считалось, что морской самолет должен иметь экипаж из двух человек: пилота и штурмана, поскольку навигация над водными просторами требовала особых навыков и много времени. Экипаж из двух человек был на самолетах Фейри «Фалмер». Но этот самолет был слишком тяжелым и неповоротливым, совершенно не подходящим на роль истребителя.
Германия, хоть и не имела собственно палубной авиации, была хорошо подготовлена к воздушным операциям на море. Кроме того, Германия располагала большим числом подводных лодок и успешно применяла их. После капитуляции Франции в распоряжении Германии появились великолепные базы, позволявшие начать активные действия против английского флота. Самолеты Fw 200, Не 111 и Не 115 постоянно патрулировали море, отыскивая английские корабли и наводя на цели подводные лодки. Причем немецкие пилоты не ограничивались простым наблюдением, при случае сбрасывая бомбы и торпеды на английские корабли. Самолет Fw 200 даже заслужил прозвище «бича Атлантики».
Английские наземные истребители имели слишком ограниченную дальность полета, чтобы успешно перехватывать немецкие самолеты. Береговая авиация, случалось, обнаруживала немецкие подводные лодки, но чаще немцы действовали безнаказанно. После потери авианосцев «Корейджес» и «Глориес» англичане уже не могли обеспечить эскортом каждый конвой.
Следовало найти какой-то способ увеличить дальность действия авиации. Частично ситуацию удавалось исправить с помощью подвесных топливных баков и организации временных аэродромов в Норвегии. Кроме того, выяснилось, что стандартные «Харрикейны» вполне могут взлетать и садиться на палубу авианосца «Глориес» при достаточно сильном встречном ветре. Однако «Глориес» вскоре был потоплен немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». А находившиеся на его борту самолеты пошли на дно вместе с кораблем.
Англичане не отказались от идеи приспособить «Харрикейн» к действиям над морем. Поскольку увеличить число авианосцев быстро не представлялось возможным, самолетами решили оснастить… транспортные суда. Обычно транспорт оборудовался катапультой и брал на борт один или два истребителя. При необходимости, пуск самолета осуществлялся с помощью катапульты. Сесть самолет уже не мог, лишь иногда пилотам удавалось дотянуть до берега.
Ситуация на море была столь тяжела, что англичане соглашались даже на это «одноразовое» использование истребителей. Для начала набрали пилотов-добровольцев. Затем установили катапульты на суда «Пегас», «Маплин», «Аригуани», «Патиа» и «Спрингбэнк». Каждый из них также получил самолеты «Фалмер». В 1941 году началось практическое использование одноразовых самолетов. Результаты были нулевые. Неторопливые и неповоротливые «Фалмеры» не могли перехватить даже бомбардировщиков, не говоря уже о немецких истребителях.
Требовался другой истребитель. Выбора не было, этим другим истребителем должен был стать «Харрикейн». Первый пуск «Харрикейна» с катапульты провели в марте 1941 года. Самолет вполне годился для такого пуска, его лишь следовало оснастить зацепом для катапульты.
Успешные испытания закончились тем, что в мастерских оснастили зацепами пятьдесят самолетов Mk I, которым присвоили обозначение «Си Харрикейн Mk IA». Самолеты несли восемь 7,7-мм пулеметов и оснащались двигателями «Мерлин III». К тому времени катапульты были уже на 35 транспортах. Катапульта была длиной 24 м, из которых 21,3 м приходилось на ход тележки. Тележка разгонялась с помощью твердотопливного ракетного ускорителя. Ускоритель вместе с включенным на полную мощность двигателем разгоняли самолет до 120 км/ч. Пилоту при старте приходилось переносить перегрузки до 3,5 g.
Вся эта операция носила кодовое название «Катафайтер», а одноразовые «Харрикейны» получили неофициальное прозвище «Харрикет». Корабли с катапультами обозначались аббревиатурой САМ (Catapult Armed Merchantman или Catapult Aircraft Merchantman). Первым транспортом САМ стал «Эмпайр Рейнбоу», водивший конвои в Галифакс, Новая Шотландия в июне 1941 года. До конца июня катапультами оборудовали еще пять транспортов. Каждое судно несло по два «Харрикейна». Один стоял на катапульте, другой — запасной — на палубе.
Подготовку пилотов проводили в MFSU (Merchant Ship Fighter Unit) и 804-й эскадрилье. Первую победу одержал самолет, пущенный с борта транспорта «Маплин». Австралийский пилот Р.У.Х. Эверетт 2 августа 1941 года в районе Сьерра-Леоне сбил Fw 200. Приводнившись, пилот едва не погиб, так как заклинило фонарь кабины, а самолет уже начал уходить под воду. Однако пилоту все же удалось выбраться из машины, и его подобрали спасатели.
