Монтаж бомбардировочной системы «Тандерстайк II» на «Тандерчифа» с серийным номером 61-0080, цех завода фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, август 1968 г. До июля 1971 г. системами «Тандерстайк II» были оснащены 30 самолетов F-105D.
стандартный F-105D
F-105D с системой Thunderstick II увеличенный гаргрот
Тот же самый самолет на стоянке заводского аэродрома фирмы Рипаблик в Фэрмингдэйле, июль 1968 г. Гаргрот фюзеляжа имеет увеличенный объем для размещения оборудования системы «Тандерстайк II» и навигационной аппаратуры. Несмотря на то, что система значительно увеличивала точность бомбометания в любых погодных условиях, ни один из 30 оборудованных системами «Тандерстайк II» во Вьетнам не попал.
В 1965 г. на долю истребителей-бомбардировщиков F-105 пришлось примерно 75 % всех боевых заданий, выполненных американской авиацией над Северным Вьетнамом. Статистика боевых вылетов самолетов ВВС США на объекты Северного Вьетнама «типичного» месяца 1965 г. выглядит следующим образом:
F-105 — 1274
F-4-581
F-104 — 48
В-57 — 36
А-1 — 19;
«типичной» недели:
F-105 — 272
F-4 — 50
А-1 — 8.
Ежемесячный налет на один F-105 составил 60 ч. Как правило, пилоты летали на боевые задания ежедневно, в месяц предоставлялось всего три дня для отдыха. За 1965 г. летчики «Тандерчифов», согласно американским данным, вывели из строя 315 мостов, в 2050 местах разрушили автомобильные и в 286 местах железные дороги; 77 раз ударам подвергались склады боеприпасов, 595 раз — места дислокации подразделений вооруженных сил ДРВ, 20 раз — топливохранилища, 65 раз — позиции ЗРК. Потери ВВС США составили более 60 «Тандерчифов», в отдельных эскадрильях потери превысили 30 % от числа имевшихся самолетов! Большинство потерь произошло из-за потери управляемости вследствие выхода из строя обоих гидросистем F-105; летчики «тихим незлым» словом поминали конструкторов, посчитавших резервную ручную систему управления анахронизмом. Гидросистемы «Тандерчифа» дублировали друг друга и являлись независимыми, однако в отдельных местах их трубопроводы проходили бок о бок. Удачное попадание — и рабочая жидкость вытекает сразу из двух систем, после чего ручка управления уходит на летчика до упора и замирает в этом положении, а самолет переходит в пикирование. Успешное катапультирование являлось лишь началом игры в «русскую рулетку», кто раньше успеет к месту приземления: поисково-спасательный вертолет или «Чарли». «Тихие незлые» просьбы все- таки проняли инженеров фирмы Рипаблик. В первой половине 1967 г. на F-105 появилась аварийная механическая система, которая позволяла пилоты при отказе гидросистемы поставить управляемый стабилизатор в нейтральное положение. Управление в полете за пределы ДРВ в данном случае рекомендовалось осуществлять посредством триммеров.
Все же, с точки зрения боевой живучести «Тандерчиф» имел скорее больше плюсов, чем минусов. Известен случай, когда летчик привел на базу самолет, в «теле» которого насчитали 87 дырок от поражающих элементов ракеты комплекса С-75. Уже на поврежденном самолете пилот дозаправился топливом от КС-135, сам летчик получил ранения левых руки и ноги. В другой раз 85-мм снаряд разорвался внутри плоскости и просто вырвал силовой набор плоскости на протяжении метра. Летчик воистину «на честном слове и на одном крыле» пролетел более 500 миль, после чего совершил посадку на своей базе.
Оснащенный системой «Тандерстайк II» истребитель-бомбардировщик F-105D (ТН/ 61-100) хранится в музее базы авиации ВМС США Форт-Уорт. Эта база называлась Карлсуэлл в то время, когда самолет состоял на вооружении 475-й тактической истребительной эскадрильи 301-го тактического истребительного авиакрыла резерва ВВС в период с 1972 по 1981 г.г.
Концептуальный рисунок фирменного «рипубликанского» художника изображает самолет F-105Е на взлете, под крылом подвешены бомбы. Фирма предложила двухместный учебно-боевой вариант в 1958 г., самолет должен был иметь ту же длину фюзеляжа, что и F-105D. Кабина экипажа закрывалась единым фонарем. Для постройки макета самолета F-105C использовался макет F-105E, изготовленный в 1958 г. Приборное оборудование второй кабины по сравнению с приборным оборудованием первой имело сокращенный комплект приборов.
Переднее катапультируемое сиденье поднято на направляющих, кабина макета F-105Е. В 1956 г. ВВС США заказали 26 учебно-боевых F-105E, но из-за сокращения военного бюджета заказ годом позже был аннулирован.
Боеготовность самолетов удавалось поддерживать на уровне 83 %. Учитывая экстремальные условия Индокитая и характер боевого применения самолетов — 85 % можно смело считать высоким показателем. Двигатели J75-P-19W работали на форсаже практически постоянно: взлет на форсаже, подход к цели, атака и уход от цели — тоже. Наиболее сильно нагревавшиеся агрегаты двигателей выходили из строя раньше гарантийного срока, а с доставкой запасных частей ощущались проблемы даже в славящихся налаженной системой снабжения вооруженных силах США. Средний показатель простаивавших по причине отсутствия нужных деталей «Тандерчифов» держался на уровне 7–8%. Выручала привычная для советских, а не американских ВВС, практика «каннибализации» полуисправных самолетов. Целиком двигатель приходилось менять через 125 ч налета вместо положенных 200.
В конце года в Таиланде на авиабазе Корат дислоцировалось вооруженное самолетами F-105 355-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 333-й, 354-й и 357-й эскадрилий. Ротация летчиков осуществлялась в индивидуальном порядке. «Командировка» на войну обычно длилась семь месяцев, каждый пилот должен был совершить 100 боевых вылетов, причем полеты на поражение расположенных на территории Лаоса объектов не учитывались: 100 «полноценных» боевых вылетов на Северный Вьетнам. Продолжительность среднего вылета — 3 часа. Как правило, в ходе полета выполнялось две дозаправки в воздухе: одна до атаки и одна — после. Таиландские аэродромы были выбраны для базирования «Тандерчифов» не случайно. Американцы зажали Северный Вьетнам в тиски: с востока — палубной авиацией, с запада — самолетами ВВС. Скоординированные по времени налеты позволяли «растянуть» вьетнамскую систему ПВО.
