Рулевое управление
Продольная стабильность самолета регулировалась с помощью изменения руля атаки горизонтального стабилизатора. Нормальное положение стабилизатора имело угол атаки +2 гр, а диапазон регулировки составлял от +4гр до -1гр. Рули высоты приводились в движение с помощью тяг и качалок с дифференциальными ограничителями у основания ручки управления. Рули высоты отклонялись в диапазоне от +30 гр до -25гр. Руль направления приводился в движение с помощью регулируемых по длине толкателей с дифференциальными ограничителями. Руль направления отклонялся на 30° вправо и влево.
Элероны приводились в движение толкателями и подвешивались к заднему лонжерону крыла. Угол отклонения составлял 17гр вниз и вверх.
Закрылки приводились в движение трехпозиционной веретенной передачей. В полете закрылки находились в убранном положении, при взлете их устанавливали в положение -11гр, а при посадке -58гр. Положение закрылков показывалось на градусной шкале и на 12-ламповом контрольном щитке.
Шасси самолета
Шасси почти такое же, как на А-9. Убиралось шасси с помощью электрического привода и дополнительного пружинного толкателя. Амортизирующие стойки типа ЕС с электрическим и механическим указателями положения. Ступицы колес VDM 8-2056C-3/D-3 с камерами высокого давления размером 740x210 мм. Колея 3500 мм. Хвостовое колесо убиралось с помощью тяги, сопряженной с правой стойкой главного шасси. Вилка хвостового колеса могла вращаться в диапазоне 360 гр. Имелся блокиратор вилки, который использовался при разбеге и пробеге. Хвостовое колесо KPZ/8-3512B-2 размером 380x150 мм. Тормоза главного шасси типа «Дуо-Серво» включались с помощью педалей. Шасси имело электромеханический замок, приводившийся в действие из кабины пилота. Внутренние створки колесной ниши были подвижные, а при наличии бомбодержателя ETC 501 или ETC 504 автоматически блокировались.
Двигательная установка
Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213Е1 с двигателем Jumo 213A-1.
Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из двух сегментов. Суммарная лобовая поверхность радиатора около 65 дм². Антифриз находился в двух баках общей емкостью 115л, расположенных справа и слева от двигателя. Поток воздуха через радиатор регулировался термостатом VDM.
Маслорадиатор представлял собой теплообменник, охлаждаемый набегающим потоком воздуха.
Выхлопная система состояла из индивидуальных для каждого цилиндра выхлопных патрубков.
Винт трехлопастный Junkers VS 111 переменного шага с гидравлическим приводом, диаметр 3,50 м, лопасти из модифицированной древесины. Каждая лопасть была уравновешена по массе.
Чтобы увеличить мощность двигателя на больших высотах, самолет оснащался устройствами MW 50 или GM 1. Форсирование двигателя с помощью этих устройств допускалось лишь на короткое время.
Топливная система. Передний бензобак объемом 232 л (167 кг) находился за двигателем перед сиденьем пилота. За ним находился второй бак объемом 292 л (210 кг). Вместе оба бака вмещали 524 л (377 кг) бензина. Кроме того, самолет мог быть оборудован дополнительным баком объемом 115л (самогерметизирующийся бак) или 140 л (без самогерметизации). Дополнительно под фюзеляжем на бомбодержатель ETC 501 (ETC 504) можно было брать подвесной сбрасываемый 300 л бензобак. В главном заднем бензобаке имелся встроенный 3-литровый бачок для пускового бензина. Красная сигнальная лампочка означала остаток в резерве 80 или 100 л в переднем баке, а белая сигнальная лампочка сигнализировала об остатке 10 л в заднем главном баке.
Система смазки. Маслобак объемом 55 л расположен слева от двигателя. На маслобаке находился маслофильтр. Циркуляция масла проходила через маслорадиатор, в котором масло охлаждалось до рабочей температуры. Использовалось масло марки S3 или V2.
|
DB 603LA |
DB 603S-1 |
Jumo 213А |
Jumo 213C |
Jumo 213E |
Jumo 213F |
| Создание, год |
1942 |
1944 |
1945 |
| Число/расположение цилиндров |
12/V-образ. |
12/V-образ. |
12/V-образ. |
12/V-образ. |
12/V-образ. |
12/V-образ. |
| Охлаждение |
Антифриз |
Антифриз |
Антифриз |
Антифриз |
Антифриз |
Антифриз |
| Диаметр цилиндра, мм |
162 |
162 |
150 |
150 |
150 |
150 |
| Ход поршня, мм |
180 |
180 |
165 |
165 |
165 |
165 |
| Рабочий объем, л |
44,5 |
44,5 |
35,0 |
35,0 |
35,0 |
35,0 |
| Степень сжатия |
6.5 |
8,5 |
6,5 |
| Наддув, тип |
двухступ. |
одноступ. центробеж. |
одноступ. двухскор. |
|
двухступ. трехскор. |
двухступ. трехскор. |
| Радиатор сжатого воздуха |
нет |
|
|
|
есть |
|
| Редуктор винта |
0,48 |
0,52 |
0.42 |
|
0.42 |
|
| Длина, мм |
2705 |
2610 |
2437 |
|
2437 |
2266 |
| Ширина, мм |
1008 |
830 |
776 |
|
776 |
|
| Высота/диаметр, мм |
1167 |
1167 |
1012 |
|
1012 |
|
| Сухая масса, кг |
1020 |
410 |
920 |
|
920 |
885 |
| Стартовая мощность, л.с./кВт-мин-1 |
2000/1472- |
1750/1288- |
1770/1303- |
|
1870/1376-3250 |
1750/1288- |
|
2700 |
2700 |
3250 |
|
1700/1251-3000 |
3250 |
| Боевая мощность. л.с./кВт-мин-1 |
1510/1111- |
1510/1 111- |
1600/1178- |
|
1509/2050 MW 50 |
1300/957- |
|
2500 |
2500 |
3000 |
|
9600 |
3000 |
| То же с впрыском, на выс. л.с./кВт-м |
1400/1030- |
|
1500/1104- |
|
0.50(0.68) |
9500 |
|
10000 |
|
6000 |
|
53,4(39,3) |
|
| Высота падения мощности, м |
10200 |
0,52(0,71) |
5500 |
|
|
0,51(0,69) |
|
0,5 1 (0.69) |
39,3(28,9 |
0,52(0,71) |
|
|
50,0(36,8) |
| Удельная масса, кг/л-с. (кг/кВт) |
44,9(33,1) |
|
50,6(32,3) |
|
|
|
| Удельная мощность, л.с./л (кВт/л) |
|
|
|
|
|
|
| Топливо, октан. ч. |
С3(100) |
В4(87) |
В4(87) |
|
С3(100) |
В4(87) |
| Мин. расход топлива, г л.с./ч (г кВт/ч) |
215(292) |
|
202(274) |
|
190(258) |
200(272) |
| Применялся |
Fw 190V76, V77 |
Fw 190V29-33 |
Fw 190V17, V19-21, V54, Fw 190D-9, Та 152Н |
Fw 190V2223, V46 |
Fw 190V68, Та 152V3-5, V9, V14, V19-21, V25-26, Та 152Н-0, Н-1, H-10, Fw 190D-12 |
Fw 190V55-65, V71, Fw 190D-11, Fw 190D-12, Fw 190D-13 |
| Комментарии |
Высотные характеристики поправлены с помощью GM1 |
|
Взлетная мощность с MW50 — 2050 л.с./1509 |
|
Jumo 2I3E-1 без радиатора сжатого воздуха стартовая мощность 1750 Л.С./1288 кВт. Jumo 213E-0 с радиатором на высоте 9800 м боевая мощность 1420 л.с./1045 кВт при 3250 мин-1 |
|
