Конструкция фюзеляжа и фонаря Та 152.
Конструкция крыла Та 152Н: верхняя обшивка, несущие элементы, нижняя обшивка с усилением.
По сообщению фельдфебеля Руди Дрибе, пилота 10-го звена III./JG 301, в период переподготовки состоялся лишь один боевой вылет. Во время этого вылета самолеты 10-го звена вместе с другими машинами полка атаковали союзнические бомбардировщики, шедшие на Берлин. Вылет обернулся тяжелыми потерями для полка, но все самолеты Та 152 вернулись на базу. Этот же летчик утверждал, что летать на истребителях Та 152Н-0 было легко, лишь при взлете отмечались проблемы с уборкой шасси. Позднее этот недостаток удалось устранить на Та 152Н-1. Та 152 во время совершения первого виража уступал «Мустангу», но в дальнейшем превосходил американский истребитель в маневренности. Во второй половине января пилоты штабного звена полка сбили несколько союзнических самолетов.
Другим недостатком Та 152 была низкая надежность гермокабины. Подполковник Фриц Ауфхаммер, командир штабной эскадрильи, сообщал, что гермокабина функционировала лишь на одном самолете его звена. Сам Ауфхаммер был сбит на Та 152Н в районе Нойстрелица.
1 февраля во время учебного полета 12-й эскадрильи JG 301 на аэродроме Люкау-Альтено погиб фенрих Герман Дорр, разбившись на Та 152Н-1 (W.Nr. 150037).
Конструкция хвостового оперения: цельнометаллического (слева) и деревянного (справа). Деревянное хвостовое оперение составляет единое целое со вставочным сегментом.
Гидравлическая система уборки шасси на Та 152. 1. Колесо шасси. 2. Контур тормозной системы. 3. Усиливающий амортизатор ножничный механизм. 4. Стойка шасси. 5. Щиток стойки шасси. 6. Передний подшипник стойки шасси. 7. Задний подшипник стойки шасси. 8. Шарнир крепления тяги. 9. Шкворень, показывающий положение шасси. 10. Тяга механизма уборки шасси. 11. Рычаг механизма уборки хвостового колеса. 12. Тяга механизма уборки хвостового колеса. 13. Замок блокиратора шасси в убранном положении. 14. Тяга отключения блокиратора. 15. Выключатель гидравлики шасси. 16. Ручка уборки/выпуска шасси. 17. Внутренняя створка ниши шасси. 18. Выключатель выпуска закрылков. 19. Ручка выпуска закрылков. 20. Уплотнитель, пропускающий кабели через борт герметизированной кабины.
Лейтенант Хагедорн из 9./JG 301 перегонял 2 февраля 1945 года самолет Та 152Н из Коттбуса в Альтено. Его сопровождали пилоты Буби Блюм и капитан Бенно Руэ. Хагедорну удалось набрать высоту 13200 м, при этом скорость самолета по оценкам летчика-испытателя Кнеемейера достигла 820–830 км/ч. Разбег самолета Та 152 был очень коротким. На аэродроме Альтено, имевшем взлетную полосу длиной всего 600 м, самолету для взлета хватало половины длины ВПП.
9 февраля капитан Герберт Эггерс, возвращаясь на Та 152H-0(W.Nr. 150023) с опытных стрельб, погиб при посадке, разбив самолет.
Следует заметить, что курс переподготовки для пилотов был очень коротким. Иногда учебные полеты занимали не более 20 минут, а после одного-двух учебных полетов летчики приступали к боевым вылетам. Обер-фельдфебель Йозеф Кайль сообщал, что перед своим первым боевым вылетом, продолжавшимся 40 минут, он совершил три учебных вылета на Та 152Н общей продолжительностью 1 ч 20 мин.
Унтер-офицер Юлиус Берлинер вспоминал, что переподготовка проходила спешно. Пилоты сразу получили приказ, перегнать машины из Коттбуса в Люкау-Альтено. Многие пилоты имели опыт полетов на Fw 190D-9, поэтому такие эксперименты прошли без последствий. На практике Fw 190D-9 были просты при взлете и в полете, тогда как Та 152 острее слушался руля, а при посадке вел себя почти как планер.
В конце февраля техническая служба фирмы «Фокке-Вульф», опираясь на рапорты пилотов и командиров частей, обобщили отмеченные недостатки самолета:
Проблемы с уборкой и фиксацией в убранном состоянии шасси;
Протеки гидравлических контуров системы уборки шасси и выпуска закрылков;
Кресло пилота, перенесенное с Fw 190, не вмещало высотного парашюта, оснащенного баллоном с кислородом;
Неисправность датчика уборки хвостового колеса, вызывавшее его блокировку;
Повреждения закрылков, особенно деревянных, во время посадки на мокром аэродроме, требующие их замены;
Малоэффективные элероны;
Заклинивание рулей в нейтральном положении, разблокировать которые удавалось лишь энергичными движениями ручки и педалей;
Ослабление заклепок на передней кромке крыла в районе ниши шасси;
Проблемы с открыванием клапанов радиатора двигателя (пилоты предлагали заменить маховичок рычагом);
Отламывание на некоторых самолетах деталей кожуха радиатора, что приводило к повреждению винта.
Двигатель DB 603А, вид слева. Хорошо виден наддув в задней части двигателя.
Заводские формуляры на двигатель DB 603 с их техническими данными.
Кабина пилота Та 152Н.
Но несмотря на все обстоятельства, пилоты продолжали боевые вылеты. 21 февраля в 16:13 по тревоге вылетел с аэродрома Захау Йозеф Кайль. Задачей Кайля был перехват союзнических бомбардировщиков, шедших на Берлин. В этом вылете Кайль заявил первую победу над «Летающей Крепостью». Это была первая официально признанная победа, одержанная на Та 152. На аэродром Кайль вернулся в 17:00. Самолет не получил повреждений. Этот же летчик 1 марта в ходе своего третьего боевого вылета на Та 152 завязал бой с отрядом «Мустангов» и заявил одну победу. Вылет продолжался один час.
23 марта фирма «Фокке-Вульф» ответила на письмо генерала Голлоба, сообщая, что ведет работу по устранению отмеченных недостатков. Однако фирма не согласилась с демонтажем с самолета автопилота и радиостанции FuG 125, а также устройства GM 1 с баком объемом 115 л. Ни при каких условиях фирма не соглашалась и с уменьшением запаса топлива на самолете.
Конец марта был периодом, в котором над Берлином все чаще появлялись советские самолеты, поддерживающие действия наступающей Красной Армии.
