Более 20 лет на Байкале действует Отдельный морской учебный отряд внутренних войск Российской Федерации (образован постановлением Политбюро ЦК КПСС от 05.05.1976 года). В его стенах готовят высококвалифицированных специалистов для защиты железных дорог и мостов на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах. В задачу боевых пловцов входила и охрана туннелей под Амуром (Хабаровск), Байкало-Амурской магистрали и так далее. База отряда находится в Северобайкальске. Она активно используется для обмена опытом и среди личного состава профильных спецподразделений: ФСБ, СОБРа, ОМОНа, МЧС, ГУБОПа, ФПС. В распоряжении боевых пловцов находятся современные образцы подводного и специального оборудования. Наконец, «...все, что плакируется к закупкам или разрабатывается для подводного спецназа, прежде всего проходит испытания и тестирование на Байкале» (начало XXI в.).
После окончания учебного отряда его питомцы разъезжаются по всем регионам России. Они круглосуточно несут опасную службу по охране гидротехнических сооружений, стоянок атомоходов, АЭС, прикрывают плотины, мосты, занимаются вопросами обеспечения безопасности при проведении на воде различных мероприятий.
Несмотря на менее совершенное оборудование, советские подводные диверсанты зачастую превосходили своих зарубежных коллег по целому ряду вопросов. Достаточно сказать, например, что нормативная дистанция в 10 километров, которую нужно было проплыть с грузом в 50 килограммов, ими была значительно перекрыта. Это говорит как о высоком уровне физической и специальной подготовки советских подводных диверсантов, так и о значительной их морально-психологической закалке, воспитании в духе ответственности за порученное дело.
ГЛАВА 5
Спецсредства и оружие подводных диверсантов
Эксперты считают, что в двадцать первом веке боевые пловцы сохранят свое значение. Более того, по мере создания все более совершенных технических устройств, приборов и оружия их тактические возможности будут становиться все более широкими.
Дон Миллер
Носители и сверхмалые подводные лодки
Особенности и законы водной среды накладывают особый отпечаток на проектирование устройств, эксплуатацию спецсредств и оружия боевых пловцов. Впрочем, это касается всего снаряжения подводных диверсантов, призванного работать в агрессивной среде и под высоким давлением.
После окончания Второй мировой войны человекоуправляемые торпеды уже не могли удовлетворить в полной мере потребности подводной диверсионной войны. Это было связано с разработкой новых тактических приемов, предусматривающих мобильность как средств борьбы с ПДСС, так и действий подводных диверсантов на ограниченных акваториях морских и пресноводных водоемов, закрытых бухт и небольших проливов. Необходимо было создать малогабаритные и легкие по сравнению с человекоуправляемой торпедой носители, которые отвечали бы этим требованиям
В течение последних десятилетий XX века были разработаны различные конструкции транспортных средств, позволяющие подводному пловцу экономить силы, дыхательную смесь при получении более высоких результатов работы под водой. Исходя из сложности изделий, их можно разделить на буксируемые плавсредством подводные рули (планеры) и носители открытого и полузакрытого типа, педальные средства передвижения, буксировщики или скутеры (наспинные, парогазовые, нагрудные, толкающие, тянущие) открытого и закрытого типа, автономные носители водолазов и боевых пловцов одно- и многоместные, открытого или полузакрытого типа.
Наиболее распространенными среди индивидуальных подводных транспортных средств являются скутера. Они широко применяются не только в военном деле, но и в научно-исследовательских работах под водой, в туризме. Возможности скутера ограничены в силу ряда причин. К ним можно отнести:
зависимость от температуры воды;
небольшую поступательную скорость (около 6 узлов);
малую автономность, обеспечивающую запас хода от 2 до 6 часов. Это связано с выбором аккумуляторной батареи и ее емкости, которая кроме технических данных зависит от температуры окружающей среды (с ее понижением емкость аккумуляторов падает);
отсутствие защиты подводного пловца от внешней среды. Движение на скорости значительно увеличивает теплоотдачу;
нередко значительный вес транспортировщика.
Первые примеры применения индивидуальных подводных транспортных средств подобного типа относятся к началу 50-х годов XX века. В 1952 году команда Жака-Ив Кусто создала небольшой буксировщик для исследования морских глубин. Вскоре им заинтересовалось ВМС Франции.
В 60-е годы для исследования северных морей в СССР разработан и испытан буксировщик А.А. Васильева, который имел устройство обогрева подводного пловца. Классическая схема подобных носителей включает в себя герметичный корпус с системой поддува или без нее, блок аккумуляторных батарей (свинцово-кислотные или серебряно-цинковые), электродвигатель с приводом на винт постоянного или регулируемого шага, систему коммутации, контроля и управления энергетической установкой.
В Ленинградском морском клубе группа энтузиастов подводного спорта разработала оригинальный скутер-буксировщик. Конструкция оказалось одной из совершенных в 60-х годах XX века. Корпус скутера состоял из трех частей, каждая из которых выполняла определенную функцию. В носу располагалась осветительная фара. В средней части помещалась аккумуляторная батарея, балластная цистерна, коммутационная схема, баллон для продувки балласта. В кормовой части монтировался гребной винт, двухступенчатый редуктор и органы управления. Источником электроэнергии являлись три аккумулятора общей емкостью 72 а/ч. и напряжением 24 вольта, обеспечивающие автономность 2 часа. Электромотор позволял носителю двигаться на четырех скоростях.
С помощью балластной цистерны пловец мог регулировать плавучесть в широком диапазоне величин. При полной продувке достигалось ее положительное значение в пределах 5—10 кг. Скорость передвижения в воде с одним человеком составляла 7 км/час, а при транспортировке трех подводных пловцов — 3 км/час. На суше носитель перевозился любым видом транспорта (вес около 70 кг).
В тот же период группа спортсменов-подводников во главе с А.А. Васильевым построила двухсоткилограммовый буксировщик. «Он сильно отличался от уже известных к тому времени образцов — не только буксировал водолаза, но и обеспечивал потребности в электроэнергии всей группы при подводных работах на протяжении одного дня». В прочном корпусе буксировщика находилось не только специальное оборудование, но даже инструмент и собранные пробы. Конструкция имела специальный разъем для подключения электрообогрева к гидрокомбинезону водолаза. Более того, разработчики планировали разместить в буксировщике аварийные и пиротехнические средства, одноместную резиновую лодку. Скорость движения изделия составила 3,6 км/час. На протяжении 4 часов его системы могли поддерживать не только указанную скорость, но с помощью авиационной фары освещать окружающее пространство, подавать напряжение для специального инструмента, а также на обогрев гидрокомбинезона. После доводки носитель успешно использовался при практических погружениях в условиях северных морей. «В техническом отношении буксировщик был удачен, — писал один из пионеров подводных исследований в Советском Союзе доктор биологических наук М.В. Пропп, — мы много им пользовались, нередко делая по четыре погружения 6 день, получали большое удовольствие...»
