В общем, ваш покорный слуга так и не понял, почему М. Зефиров и Д. Дегтев подвергли столь жесткой критике за «ненужную» мощность именно советские двигатели М-17 и В-2. Не понял я и то, как, имея большую удельную мощность, чем все тяжелые танки Второй мировой (кроме «пантеры»), маломощным оказался КВ-1 образца 1941 г.
Признаюсь: у меня закрадывается подозрение, что «плохими» Т-34 и КВ в изложении указанных историков оказались бы «по-любому» — вне зависимости от использованных модели мотора, пушки и пр. Наконец, не отвечает действительности и их утверждение о том, что дизель В-2 и «бумер» М-17Т устанавливались на советских танках якобы вынужденно — в отсутствие иных альтернатив. Авторитетный российский историк В. Котельников подсказывает, что в качестве силовой установки для советских тяжелых танков мог использоваться как минимум еще один движок — 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А.А. Микулина. Именно этот мотор (который, разумеется, тоже имел авиационных «предков») применялся на опытных образцах тяжелых танков Т-100 и СМК, а также самоходки СУ-100 («Russian Piston Aero Engines», с. 108). Указанные танки не поступили на вооружение не потому, что были плохие, а потому, что КВ оказался еще лучше — в том числе и из-за дизеля В-2К. Для справки: с мотором ГМ-34БТ танк КВ-1 имел бы удельную мощность, равную 17,9 л.с./т, то есть превысил бы уровень Т-34 образца 1941 г. (17,5).
Не может не вызывать изумления и следующий уже упоминавшийся критический комментарий господ Зефирова и Дегтева в отношении советских движков: «Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объем цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах». Предлагаю в этой связи взглянуть на Таблицу № 3, составленную в основном по информации, приведенной в Приложениях № 2, 6, 18а и 19 к книге Вальтера Шпильбергера «The Panther & Its Variants» (с. 235, 242, 265, 269, 275). В отношении моторов М-5 и М-17Т/Л я использовал показатели мощности и «сухого веса» из Таблицы № 10 работы В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» (с. 245), а также сканов оригинальных инструкций по эксплуатации указанных движков из статьи «Танковый авиамотор М-17» Б.Н. Сухиненко:
Таблица № 3
Нетрудно заметить, что приведенный выше комментарий российских историков вполне справедлив, но относится не к советским моторам В-2 и М-17 (а заодно и М-5), а к… германским танковым двигателям Maybach HL 120, 210 и 230. При аналогичной (условно «авиационной») компоновке для всех приведенных в Таблице № 3 движков — V-образные, жидкостного охлаждения, 12 цилиндров — германские моторы действительно имели гораздо меньший объем, чем советские М-5, В-2 и уж тем более М-17. В зависимости от модели эта разница могла составлять 1,7–4 раза! И компенсировать это действительно пришлось увеличением числа оборотов в минуту — до 3000 для достижения максимальной мощности и 2500–2600 об./мин. — для достижения мощности эксплуатационной. В итоге число оборотов германских танковых моторов получилось как у «продвинутых» авиадвигателей той поры.
Несмотря на то что максимальное количество оборотов двигателей семейства В-2 оказалось сравнительно невысоким — 2000 в минуту, они тем не менее вполне достойно смотрелись в том, что касалось такого важнейшего показателя, как специфическая мощность (мощность на единицу веса мотора). Нетрудно убедиться, что в этом плане советские дизельные движки В-2 и В-2К практически не уступали бензиновым германским моторам. Совсем не «отсталыми» смотрятся и произошедшие от германского авиационного «бумера» BMW VI советские моторы М-17Т и М-17Л, а также вконец вроде бы «устаревший» М-5 («Либерти»), Скажем, при значительно меньшем максимальном числе оборотов в минуту бензиновый двигатель М-17Л имел специфическую мощность в два раза выше, чем бензиновый же немецкий Maybach HL 230, и практически такую же абсолютную максимальную мощность. В данном конкретном случае «секрет», по-видимому, заключался в том, что цилиндры советских моторов делались из алюминиевого сплава, а соответствующие компоненты германского движка — из «чугуния». Даже при сравнении очень близких аналогов — HL 210 Р45 (этот немецкий танковый двигатель имел алюминиевый блок цилиндров) и М-17Л советский мотор имел специфическую мощность 1,18 л.с./кг против 0,68 у немецкого (разница — 42 %), обладавшего такой же максимальной мощностью — 650 л.с. Причина?.. Я не специалист, но могу предположить, что в данном случае как раз и мог сказываться гораздо меньший объем немецких моторов, предназначенных как для средних, так и для тяжелых танков.
Теперь коротко взглянем на информацию, касающуюся современных танков (данные приводятся согласно «Полной энциклопедии боевых танков и самоходных орудий» О. Дорошкевича). Немецкий «Леопард-2» весит 62,5 тонны, на нем установлен турбодизель мощностью 1500 л.с., удельная мощность — 24. Английский «Челенджер-2» весит 62,5 тонны, на нем установлен дизель мощностью 1200 л.с., удельная мощность — 19,2. На советский 46-тонный Т-80 ставилась газотурбинная установка мощностью 1,250 л.с., удельная мощность — 27. Французский «Леклерк» весит 54,5 тонны, на нем применяется турбодизель мощностью 1500 л.с., удельная мощность — 27,5. Американский 62,5-тонный «Абрамс» был, по сути, «построен вокруг» своего многотопливного турбинного двигателя мощностью 1500 л.с., его удельная мощность — 24 (на этот двигатель, между прочим, тоже ставят ограничитель). Одним словом, «излишняя» мощность двигателя «тридцатьчетверки» (на самом деле ничего «лишнего» в этом плане не наблюдалось) и тот факт, что он был дизельным, — это, с моей точки зрения, не недостаток, а, напротив, наглядно продемонстрированная способность советских конструкторов того времени заглядывать в будущее. И если Т-34 был столь сложен в управлении и требовал «виртуозности» от советских механиков-водителей, мне непонятно, каким образом его фрикционы не горели в условиях жаркой Африки спустя сорок пять лет после окончания Второй мировой. Последнее могу засвидетельствовать лично: Т-34-85 советского производства я часто встречал во время службы офицером в воюющей Анголе в 1989–1991 годах, где они оказались после долгой службы в советской и кубинской армиях, но тем не менее вполне пригодились вооруженным силам этой африканской страны.
Отмечу также, что если М. Барятинский, М. Зефиров и Д. Дегтев являются представителями «отрицательного» полюса мнений о Т-34, то вот образцы «положительного» полюса я, как мне кажется, не приводил. Мнения процитированных мною немецких и советских танкистов и экспертов абсолютно трезвые и взвешенные — то есть располагаются где-то «посередине». Никакой чрезмерной восторженности в их высказываниях на этот счет я не нашел. К тому же я не верю и в то, что солдат и офицеров элитных частей Вермахта и войск СС кто-то мог против их воли заставлять идти в бой на «недотанках», произведенных «недочеловеками». Когда немцы использовали бронированные машины (причем не только Т-34, но и Т-26, БТ и КВ — десятки соответствующих фотографий можно при желании найти в Интернете) и артиллерийские орудия, захваченные у Красной Армии, они делали это только потому, что их полностью устраивало соотношение между их несомненными преимуществами и столь же ясно видимыми недостатками. И если гауптштурмфюрер войск СС шел в бой на Т-34 первых выпусков вместо Pz.IV «продвинутых» модификаций, то делал он это исключительно потому, что даже «дефективный» советский танк как минимум ничем не уступал «конструктивно отработанному» немецкому. Надо учитывать, что при этом эсэсовский офицер не мог не знать о вполне реальной опасности быть подбитым своей же противотанковой артиллерией и авиацией. Не занимались бы тем же самым и финны, покупавшие у Германии захваченные советские «сотки» (Sotka — «утка» по-фински: силуэт Т-34 напоминал финнам силуэт сидящей на воде утки), и итальянцы, в чьих войсках, как оказалось, тоже попадались захваченные «тридцатьчетверки».
