Не вдаваясь в дальнейшие подробности, могу высказать свое личное мнение: идеальных боевых машин не бывает. А советский Т-34 и германский Pz.V и не могли стать таковыми в обстановке, когда их конструктивно не успели довести до ума, а на производстве использовался рабский труд. Ведь в СССР задолго до нападения Германии было фактически восстановлено крепостное право, а немецкие «пантеры» к концу войны делали не столько немцы, сколько согнанные со всей Европы рабочие покоренных стран с соответствующим отношением к производственному процессу. Не способствовали повышению качества упомянутых (да и других) машин дефицит многих видов стратегического сырья, эвакуация заводов в СССР и переносы производства в Германии в результате массированных бомбардировок союзников. Когда специалисты и любители пытаются определить «лучший танк Второй мировой», они почти всегда называют три машины: немецкую «пантеру», советский Т-34 и американский «шерман» (реже — Pz.IV). Правда, несмотря на то, что М4 делался в нормальных условиях руками правильно замотивированных, свободных и высококвалифицированных людей, хорошо питавшихся и живших в отдельных домах со всеми удобствами, «шерман» практически никогда не ставится на первое место даже самими американцами. Как совершенно правильно выразился по этому поводу Стивен Залога: «Шерман» не являлся лучшим танком Второй мировой, но он был достаточно хорошим» («Armored Thunderbolt», с. 330). Иными словами: «сгодился и таким». Как видим, мнение ведущего американского «танкового» историка об американском танке оказалось гораздо менее категоричным, чем выводы историков российских, назвавших «шерман» «без сомнения, лучшим танком Красной Армии». Заметим также, что, в отличие от «тридцатьчетверки», в семействе «шерманов» дальнейшего прибавления не произошло. После войны совершенствовать М4 дальше не стали, и, конечно, правильно сделали: эта машина просто не имела будущего. Трудно удивляться и тому, что — в отличие от Т-34 — немцы никогда не думали о его копировании.
В заключение вновь выражу свое мнение. Видимо, в конечном итоге важно не то, насколько удобен в вождении тот или иной танк, насколько комфортно в нем танкистам и каков его максимально возможный пробег. Гораздо большее значение имеет то, насколько велики шансы экипажей поразить бронированные машины противника, уцелеть в ходе боя и, наконец, выполнить поставленную им боевую задачу. Какая разница, чем обшито сиденье или насколько легко переключаются передачи, если твоя машина переворачивается на буграх, не умеет ходить по грязи и не выдерживает форсированных маршей? Много ли радости от автоматической системы пожаротушения, если твой танк все равно сгорает за три секунды при попадании первого же снаряда? Сильно ли поможет стабилизатор пушки, если она так или иначе не способна пробить танки противника? Толку-то, что твоя боевая скорострельность в три раза выше, чем у танка противника, если тот не берут и сто снарядов?..
Вновь о корректности в высказываниях
Я уже писал о том, что у меня вызывают сомнения некоторые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева в отношении советской военной техники вообще и Т-34 в частности. Вот, например, что они пишут по поводу силовой установки Т-34: «Для машины весом 25–26 тонн мощность (дизельного двигателя. — Прим. авт.) 600–650 л.с. была излишней. К примеру, у немцев для средних танков Pz.IV, весивших 23,5 тонны, вполне хватало «Майбаха» мощностью 300 л.с. Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объем цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах. Установка слишком мощного движка приводила к перерасходу топлива, выбросу пламени через выхлопные трубы и быстрому выходу из строя. Поэтому на бензиновых двигателях BMW VI и дизелях В-2, ставившихся на «тридцатьчетверку», приходилось устанавливать специальный ограничитель мощности. И наоборот, для «Клима Ворошилова» весом 48–50 тонн мощности в 600–650 л.с. при работе на высоких оборотах было недостаточно. Таким образом, делают вывод М. Зефиров и Д. Дегтев, как В-2 (советский танковый дизель. — Прим. авт.), так и М-17Т (советская копия немецкого авиационного мотора BMW VI в танковом варианте) не годились ни для среднего, ни для тяжелого танка, и использовать их приходилось только из-за неимения какой-либо альтернативы» («Все для фронта?», с. 219).
В этой связи предлагаю вновь взглянуть на общую картину танкостроения в ходе Второй мировой войны. На столь нравящемся М. Зефирову и Д. Дегтеву среднем немецком танке Pz.IV (модификация F2 1941 года весом 23,6 тонны) действительно стоял карбюраторный двигатель «Майбах» HL 120TRM мощностью 300 л.с. Удельная мощность танка — 12,7 л.с. на тонну веса. У «маломощного» тяжелого КВ-1 удельная мощность — 12,6, то есть практически такая же. У тяжелого немецкого Pz.VIE «Тигр 1» образца 1943 года удельная мощность — 12,3, а у «Королевского тигра» — вообще 10. И ничего: считались чуть ли не лучшими тяжелыми танками того периода (я, правда, это мнение не разделяю). Удельная мощность американского тяжелого танка М26 «Першинг» — 12,1 л.с./т, у самого тяжелого английского — «Черчилля» — 9.
При выдаче техзадания на создание «пантеры» удельная мощность планировалась на уровне 22 л.с./т («The Panther & Its Variants», с. 18). Этого показателя, как мы знаем, достичь не удалось. Через десять лет после окончания Второй мировой уже упоминавшийся выше бывший германский генштабист Эйке Миддельдорф в своей книге «Русская кампания: тактика и вооружение» в отношении идеальных параметров средних танков будущего писал следующее: «В качестве стандартного образца вооружения танкового батальона и бронетанковых войск вообще можно принять средний танк весом 40 т с дизельным двигателем воздушного охлаждения, имеющим удельную мощность порядка 20 л.с. на тонну веса» (с.78). Миддельдорф поясняет: «Опыт немецкой армии показывает, что следует отдать предпочтение маневренности и подвижности танка, а также бронепробиваемости танковой пушки, нежели броневой защите» (там же).
А теперь про «излишнюю» мощность Т-34 и ее ограничители. Так вот, удельная мощность Т-34-85 образца 1944 г. — 15,4, такая же, как у последней модели немецкого танка «Пантера» — Pz.VG. У «тридцатьчетверок» образца 1941 года удельная мощность была на уровне 17,5; у американского «Шермана» М4А1 образца того же 1941 г. — 12,2, а у лучшего английского танка Второй мировой «Комет» — 17 л.с./т. Его предшественник — «крейсерский» танк «Кромвель VI» (тоже с подвеской «Кристи») — имел удельную мощность, равную 21,7 л.с. на тонну веса.
На последние модели «пантер» и «тигров» ставили одинаковый двигатель — «Майбах» HL230 РЗО мощностью 700 «лошадей». На «Пантеру II» собирались поставить еще более мощный «Майбах» — мощностью 900 л.с. На британских «кромвелях» и «кометах» устанавливался «потомок» авиационного мотора RR «Мерлин» — бензиновый двигатель «Метеор» мощностью 608 лошадиных сил. На новейшие американские «шерманы» и «першинги» в 1945 году ставили опять же двигатели авиационного происхождения — Ford GAA и Ford GAF мощностью 507 «лошадей», что давало им удельную мощность 13,4 и 12,1 л.с./т соответственно. Ограничители ставили не только на дизельные двигатели Т-34: они устанавливались также на карбюраторные моторы «пантер», английских «крейсеров», американских средних и тяжелых танков. И, как водится, экипажи частенько перед боем эти ограничители снимали. Двигатель, конечно, штука дорогая, но жизнь дороже: чем выше мощность мотора, тем выше скорость и маневренность в бою и соответственно выше шансы выжить. Пока, кстати, ни в одних танкистских мемуарах я не встретил жалоб на «излишнюю» мощность двигателей тех или иных бронированных машин.
