После того незабываемого плавания к Бермудам я задумал купить большую быструю лодку, которая легко бы справлялась с самыми сильными штормами. И вот теперь, решив продать акции HGS, я стал искать парусник для океанских путешествий, которым мог бы управлять в одиночку. С яхт-дизайнером из Аннаполиса Робом Лэддом, знатоком легких крейсерских лодок, мы спроектировали 65-футовую яхту (максимального размера для одиночного управления) с водяным балластом и небольшой рубкой – оптимальный вариант, удобный для проживания, с хорошими техническими характеристиками, внешним оформлением и за приемлемую цену. Оставалось только найти изготовителя и составить смету строительства яхты моей мечты. После долгих поисков я договорился о встрече с предпринимателем Хауди Бейли. Вместе с капитаном 65-футового стального североморского траулера, купленного мной для будущих морских исследований TIGR, и яхт-брокером из Аннаполиса, заинтересовавшимся моей конструкцией как основой для производства парусных судов, мы вылетели в Норфолк (Вирджиния), на судостроительную верфь Бейли. После изучения чертежей мы выбирали материал и остановились на алюминии. Обсудили, как будем сваривать металл, и сроки строительства (до двух лет). Наконец, дошла очередь до цены: она оказалась около 2,5 миллиона долларов. Я чуть не упал и сказал Бейли, что мне нужно немного подумать.
А за это время у лодки моей мечты появилась конкурентка. Листая как-то журнал Yachting, я обнаружил одну из самых красивых яхт, которые когда-либо видел, водоизмещением более 55 тонн. Она была сконструирована аргентинцем Германом Фрерзом, славившимся своими проектами быстроходных военно-морских судов, некоторые из них даже участвовали в гонках на Кубок Америки. Фотографии яхты появлялись в следовавших одно за другим рекламных объявлениях. Когда я летел к Бейли в Норфолк, в последнем номере журнала увидел сообщение о значительном снижении цены на эту потрясающую 82-футовую яхту, находившуюся в тот момент в Форт-Лодердейле (Флорида). Теперь она стоила 1,5 миллиона долларов. Уже на следующий день я летел во Флориду, чтобы взглянуть на нее.
Увидев блестящий синий корпус, палубу из тика и глубокий вырез рубки, я тут же влюбился в эту яхту – с первого взгляда. Спустившись по трапу в теплую каюту, обшитую панелями из вишни, я был окончательно сражен. По своей технической оснащенности, включая подруливаю щие устройства, гидравлические лебедки, генераторы, опрес нители и так далее, это судно значительно превосходило примитивную и баснословно дорогую яхту, которую я спроектировал. И была в ней та естественная первозданная красота, которая способна растопить сердце любого моряка. Оказалось, что яхту построили три года назад на верфи Палмера Джонсона для Гэри Комера, в прошлом моряка олимпийского класса, а ныне – хозяина компании Land’s End по продаже мужской и женской одежды и обуви. Комер совершил настоящий подвиг, обогнув на этой яхте земной шар, после чего выставил ее на продажу. В тот же день я заявил, что готов приобрести яхту за сумму не более 1,25 миллиона долларов. Через несколько дней мое предложение было принято, и я почувствовал, что в моей жизни начинается новая и очень важная глава.
Яхта называлась «Турбуленция», что мне показалось странным для такой красавицы, и я был рад, когда Комер разрешил мне ее переименовать. Я потратил немало времени в поисках нового имени, которое передавало бы то волшебное ощущение, которое я испытываю, находясь в океане во власти волн и ветров. Наконец я остановился на «Чародее» – в этом слове намек на то, каким чудом кажется наука обыкновенному человеку, и на ее связь с магией, ведь астрономия начиналась с астрологии, а химия – с алхимии. Кроме того, второе имя моего сына – Эмрис, что по-валлийски означает «чародей».
В течение первого года, который мы провели с «Чародеем», парусник не оказывал на меня того завораживающего действия, которого я от него ожидал. Большинство систем парусника давали сбой. По-видимому, они были рассчитаны на скорый возврат лодки обратно во Флориду, на ремонт. Чтобы привести все в порядок, требовалось время и деньги, это доставляло немало неудобств, но зато, занимаясь ремонтом, я узнал все заветные «углы и закоулки» своего судна. Я сходил на нем в Новую Англию и в бассейн Карибского моря, но чувствовал, что такую суперъяхту не пристало держать в гавани и использовать для однодневных путешествий. У нее был огромный потенциал, да и однажды эта яхта уже проделала кругосветное путешествие. Мне хотелось уйти в океан, но нужно было найти оправдание, чтобы на некоторое время оставить работу. И тогда я увидел объявление об организуемой Нью-йоркским яхт-клубом регате Great Ocean Race – повторении соревнований, последний раз проводившихся в 1905 году, когда рекордный трансатлантический переход под парусом был совершен 185-футовой шхуной «Атлантик».
Парусная регата должна была стартовать из Нью-Йорка 17 мая 1997 года и финишировать через три тысячи миль в Фалмуте (Англия), совершив переход через штормовую Северную Атлантику. Эта перспектива одновременно и пугала и вдохновляла меня, однако минимальный размер парусника для участия в гонке был 85 футов, а в «Чародее» было всего 82 фута. Как же удлинить корпус парусника? Тут я заметил, что по правилам при определении длины учитываются все детали корпуса судна, в том числе бушприт. Координатор регаты и официальный регистратор Ричард ван Дэнхоф лично измерил «Чародея» в Аннаполисе от кончика флагштока до поручней на носу. Общая длина «Чародея» составила 85 футов 1 дюйм! Так я стал участником регаты, хотя надежд победить опытных яхтсменов на судах длиной от 130 до 212 футов у меня, конечно, не было.
Газета Washington Post поместила статью об отважном экипаже, представляющем Вашингтон в гонке
{108}. Я тут же начал получать письма от людей, желавших присоединиться к моей команде. Среди них был и вашингтонский адвокат Дэвид Кирнан. Бывший хирург, он мог бы стать ценным членом экипажа, и после нашего ужина в ресторане я понял, что смогу прожить в его обществе несколько недель в море. Теперь у меня была команда из одиннадцати человек, включая моего дядю Бада Хёрлоу, которому было уже за семьдесят.
После моих удачных переговоров с потенциальными партнерами TIGR я смог раздобыть 20 тысяч долларов на дополнительный треугольный парус. Руководство компании Amersham, владеющей лабораторией по секвенированию ДНК, знало о моих трудностях с HGS. Я был рад познакомиться с их новым генеральным директором Роном Лонгом, который одобрил наше решение объединиться с Amersham для использования геномных исследований микроорганизмов при разработке крайне необходимых новых антибиотиков, поскольку все специалисты отмечали рост устойчивости возбудителей к традиционным лекарствам. Рон и дал деньги на наш парус, с изображением «Чародея» со всеми полагающимися атрибутами – бородой, в остроконечном колпаке, а еще над яхтой развевался большой флаг, говоривший, что нас поддерживает Amersham.
Торжества в честь регаты начались с вечеринки в нью-йоркском яхт-клубе и на набережной. Некоторые владельцы наняли элитные экипажи для управления своими яхтами во время путешествия через океан. Я был ошеломлен, узнав, что многие из них вообще не планировали лично участвовать в гонке, а просто собирались прилететь в Англию на вечеринку после ее окончания. Из 20 участников регаты, кроме меня, был еще только один «капитан-владелец», хозяин 130-футовой яхты. Капитаном самой маленькой, после «Чародея», 100-футовой британской лодки был сэр Робин Нокс-Джонстон, самый юный яхтсмен, совершивший одиночное кругосветное путешествие. Я читал его книги и восхищался его подвигами, но считал сэра Робина несколько высокомерным. Он заявил всем, что собирается победить, потому что знает океан лучше кого-либо другого, что неудивительно, ведь это был его двадцатый трансатлантический переход.
