Все прототипы мессера, несмотря на участие некоторых в PR-акциях, активно использовались в программе доводки конструкции и дальнейшего развития самолета. Одним из таких опытных самолетов был Bf-109V-16, вооруженный четырьмя пулеметами и оснащенный двигателем Jumo 210D. Этот прототип должен был стать базой для создания палубного варианта Bf-109T, которым предполагалось оснастить авианосец «Граф Цепеллин».
Первыми к серийному выпуску Bf-109B, сначала с деревянными винтами, в январе 1937 года приступили заводы «Физелер» в Касселе и «Эрла» в Лейпциге. До конца марта первый выпустил 28 истребителей (W.Nr. 3000–3028), из которых десять последних в марте 1937 года. В феврале – марте со сборочных линий этих заводов уже начали сходить Bf-109 c цельнометаллическими винтами.
Данных, касающихся самолетов, собранных на заводе BFW в Аугсбурге, найти не удалось. Известно лишь, что их выпуск начался в феврале 1937 года и что наибольший серийный номер среди самолетов, переданных в боевые части, был W.Nr. 1046. Можно предположить, что выпуск Bf-109B там продолжался до мая – июня 1937 года и не превысил 50 машин. Если это так, то самолетов с цельнометаллическими винтами было собрано 345 штук, а всего машин серии Bf-109B в 1937 году выпустили 395 штук.
Следует заметить, что, несмотря на внушительное количество собранных экземпляров, выпуск «Берт» шел непросто. Причем главные трудности преподносили поставщики комплектующих. В качестве примера можно привести фирму Hans Windhoff AG, которая была создана в начале 1936 года на волне растущих государственных военных заказов. Фирма смогла выбить для себя контракт на поставку лицензионных радиаторов, TZ3, разработанных «Физелер», однако не имела никакого опыта производства таких технологичных изделий. Первые восемь радиаторов фирма должна была доставить уже в ноябре 1936 года, но они были готовы лишь в январе следующего года. В дальнейшем поставки постоянно срывались. Это заставило RLM 30 января 1937 года разместить дополнительный заказ на фирме Sueddeutsche Kuehlerfabrik в Штутгарте с просьбой выпустить первые 20 радиаторов TZ3 уже в феврале, поскольку заводы BFW, «Эрла» и «Физелер» простаивали.
Как итог, трудности всех участников производства Bf-109 привели к тому, что план на выпуск 740[В октябре 1936 года заказ с 634 машин был увеличен до 740 единиц.] мессеров был сорван.
Несколько слов стоит сказать об отличительных особенностях ранних и поздних «Берт» (обычно называемых В-1 и В-2). Все они были направлены на упрощение технологии сборки и на улучшение эксплуатационных характеристик самолета. Среди заметных внешне изменений можно назвать укорочение предкрылков, установку антенны нового типа, появление дополнительных вентиляционных отверстий, перенос места установки маслорадиатора к углу левой колесной ниши основного шасси.
Следующей модификацией мессера стал Bf-109C, который выпускался в нескольких вариантах: С-1, С-2, С-3 и С-4, но довольно ограниченными партиями. Bf-109C-1 отличался от предшествующих вариантов усиленным вооружением, которое состояло из четырех пулеметов MG 17. Кроме того, на самолеты устанавливался усовершенствованный двигатель Jumo 210G с дополнительной системой впрыска топлива (чрезвычайный режим).
Варианты С-2 и С-4 были представлены лишь опытными образцами, а возможно, и вовсе существовали лишь на чертежных досках. Их отличительной чертой было мощное вооружение. С-2 нес пять пулеметов, а С-4 – четыре пулемета и пушку. Серийно выпускался только Bf-109С-3, причем серия насчитывала не более 20 машин. От С-1 серия С-3 отличалась лишь составом вооружения: в крыле вместо пулеметов стояли 20-мм пушки MGFF. Поскольку барабан на 60 выстрелов не вписывался в профиль крыла, его пришлось прикрыть обтекателем.
В качестве прототипов Bf-109C выступали три опытных образца: Bf-109V-17 (W.-Nr. 1776, D-IMYS, позднее ТК+НК) и Bf-109V-18 с двигателями Jumo 210D и четырьмя пулеметами, а также Bf-109V-19 (W.Nr. 1720), с мотором Jumo 210G и новым крылом – Waffenfluegel. Это крыло было спроектировано таким образом, что в нем можно было на выбор устанавливать как пулемет MG 17, так и пушку MGFF. Боекомплект пушки 60 выстрелов, пулемета 420 выстрелов. Поскольку конструкция крыла не позволяла разместить ленту рядом с пулеметом, конструкторам пришлось пойти на необычное решение. Ленту растянули по всему размаху крыла вдоль лонжерона, уложив ее на подающих роликах. Пулеметная лента шла от законцовки консоли крыла до фюзеляжа, там она перегибалась и шла в обратную сторону до пулемета. Несмотря на необычность, система подачи ленты работала достаточно надежно.
Именно Bf-109V-19 и послужил прототипом для вариантов Bf-109C-1 и C-3.
В одном из рапортов RLM, датированных октябрем 1937 года, сообщалось, что пробные полеты трех прототипов состоятся в следующем месяце (Bf-109V-19) и в январе 1938 года (V-17 и V-18). К сожалению, доподлинно не известно, были ли выдержаны указанные сроки, но с уверенностью можно утверждать, что в отношении V-17 планы были сорваны, поскольку первый полет машина совершила уже в феврале 1938 года. Так или иначе, но испытания серии «С» провели в период с ноября 1937 по конец февраля 1938 года, следовательно, выпуск серии начался не ранее весны 1938 года. Серия была небольшой – на заводе BFW в Регенсбурге собрали всего 55 машин, после чего производственные мощности переключились на выпуск очередной модификации Bf-109D.
Эта модификация представляла собой не столько попытку усовершенствовать конструкцию самолета, сколько унифицировать и привести к общему знаменателю все многочисленные накопленные изменения, чтобы облегчить крупносерийный выпуск. «Дора» появилась из-за того, что еще не был готов двигатель DB 601, который предполагалось ставить на самолет в дальнейшем. Поэтому на самолете стоял слабый, но сравнительно надежный мотор Jumo 210D. Двигатель обладал стартовой мощностью 580 л. с., а максимальную боевую мощность 640 л. с. развивал на высоте 2700 м. В то же время установленный на Bf-109C двигатель Jumo 210G, максимальную боевую мощность 670 л. с. развивал на высоте 3900 м, а на высоте 1200 м мог развить 730 л. с. Однако выпуск двигателя Jumo 210G ограничивали, ожидая переход на Jumo 211. Результатом всех этих планов стал полный отказ от Jumo 210G, а также от его еще более мощного и еще более ненадежного Jumo 210F (стартовая мощность 1000 л. с., боевая мощность у земли 800 л. с., боевая мощность на высоте 5300 м 760 л. с.) в пользу нового двигателя Jumo 211А.
Незадолго до появления Bf-109D появился доработанный вариант двигателя Jumo 210D – Jumo 210Da мощностью 700 л. с., хотя и развиваемой лишь на небольших высотах. Двигатель позволял поправить летные качества самолета, ухудшившиеся в ходе серийного выпуска. Позднее, уже в конце 1939 года на большинстве «Дор» изменили выхлопные коллекторы на унифицированные с двигателем DB 601 патрубками, что увеличило скорость самолета где-то на 10 км/ч. Скорее всего, эту переделку провели в соответствии с программой унификации Umbausatz.
Внешне, несмотря уже на четвертую модификацию, Bf-109 практически не изменился. Более всего бросается в глаза вооружение, расположенное в крыле (Bf-109C), а также упрощенная одиночная антенна для радиостанции FuGVII. «Доры» последних вариантов отличались еще и упрощенными стойками хвостового колеса, из конструкции которых убрали один узел.
