Один из самолетов противника начал снижаться. Сжав зубы, я переложил штурвал, нажал на педаль и начал правый вираж, чтобы атаковать приближающийся французский самолет. К тому времени как я выполнил разворот, первый самолет уже открыл огонь. Второй истребитель французов шел вслед за первым. Я пошел в атаку на первого. Это был страшный момент, когда я видел прямо передо мной ствол, изрыгающий огонь. Однако мы находились слишком близко друг от друга, чтобы вести прицельный огонь. Французы пролетели надо мной, и я оказался нос к носу с третьим самолетом. Я слегка подправил прицел и, когда самолет противника оказался точно в центре, нажал на гашетку. Все происходило как на занятиях в летной школе. Очередь, пущенная мною, попала точно в цель, вырвав несколько кусков обшивки истребителя. Оба ведомых сбитого француза развернулись и отлетели в сторону. Четвертый французский самолет также обстрелял меня, но все мимо. Тем временем два отлетевших самолета продолжали набирать высоту. Я последовал их примеру. Топлива у меня оставалось ровно столько, чтобы дотянуть до аэродрома. Мой ведомый, который тоже вернулся на базу в целости и сохранности, потерял меня в общей сутолоке боя после первого же моего маневра».
Его ведомый Эрвин Клей дает другие детали того боя: «Наше звено было атаковано со стороны солнца. Мы ушли из-под атаки и стали набирать высоту, но снова были атакованы со стороны солнца. У меня на хвосте висели два «Хока», обстреливающие меня снизу. Мне удался маневр, и один из моих противников попал в мой прицел. Я открыл огонь, и самолет противника сразу же пошел вниз, думаю, я попал в летчика. Другой французский самолет тут же атаковал меня с еще большей агрессивностью, между нами началась собачья свалка с энергичным маневрированием и стрельбой. Вдруг я заметил, как к моему ведущему пристроился Куртис, и я развернулся ему наперерез. Я открыл огонь и закончил стрелять лишь тогда, когда он врезался в землю. Так я одержал две победы (на самом деле только одну. – Авт.) в своем первом боевом вылете».
Как затем стало известно, Клей и Вик сбили «Хоки» из GC II./4 с № 169 и 95 соответственно. Кроме Клея и Вика 22 ноября победы одержал гауптман Эрих Микс из штабного звена I./JG53, но это уже было под вечер и в районе южнее Саарбрюккена. Однако подтверждение имеется лишь для одной его победы. Это был «Моран» из GC II./6, аварийно севший около Фрейбоуса.
На следующий день два звена 1./JG51 более получаса вели бой с девяткой MS.406 из GC III./7, и весьма удачно. Свои первые победы одержали Фридрих Эберле, Георг Клаус и Херман Фридрих Йоппин, причем последний и сам был атакован противником и еле дотянул на своей 5+ до базы под Мангеймом.
В конце ноября погода в районе Саара вновь ухудшилась, и воздушную активность проявляли лишь самолеты-разведчики, да и то ближе к концу года. Именно в тот период произошло первое столкновение немецких и английских истребителей. 22 декабря Bf-109E из III./JG53 во главе с Вернером Мёльдерсом сопровождали пару разведывательных Do-17Р. Группа летела вдоль Саара, когда далеко внизу показались три английских истребителя. Устремившись вниз, Мёльдерс сбил левого англичанина с первой попытки. Спустя секунду правый самолет противника завалил командир 8-й эскадрильи JG53 обер-лейтенант Ханс фон Хан – еще одна будущая звезда люфтваффе. Оба истребителя, которых первоначально немцы приняли за «Мораны», начали падать вниз, оставляя за собой характерные хвосты дыма и пламени. В действительности это были «Харрикейны» N2385 и L1967 из 73-й Sqdn. RAF. Оба английских летчика, сержанты Дж. Уинн и Р.М. Перри, погибли.
Плохую погоду люфтваффе использовало для продолжения реорганизации своих подразделений и их передислокации для подготовки к вторжению во Францию. Так, I./JG53 была переведена в Дармштадт-Гисхайм, а 19 декабря вся эскадра, ранее подчинявшаяся напрямую Люфтгаукоммандо XII, была передана 3-му воздушному флоту, который уже готовился к воздушному прикрытию вторжения во Францию, запланированного на начало следующего года.
С середины декабря 1939 г. люфтваффе, пользуясь плохими погодными условиями, постепенно стало снижать деятельность на Западном фронте – начиналась подготовка к предстоящим кампаниям.
Читатель смог заметить, что так называемая «странная» или «сидячая» война не была таковой для противников в воздухе. В ходе этой войны летчики Bf-109 записали на свои счета порядка полутора сотен воздушных побед, причем примерно половина из них была одержана в районе Саар, самом горячем участке Западного фронта. В воздушных боях над Западным валом засияла на небосклоне люфтваффе новая звезда, звезда первой величины – Вернер Мёльдерс. Воздушные бои осени – зимы 1939/40 г. показали, что Bf-109E является грозной боевой машиной, но у него уже стали появляться достойные соперники и мессеру необходима модернизация! Однако обо всем по порядку.
Глава 5. Война за Север по-советски
Спиральная неустойчивость
После Халхин-Гола предприятия, производившие истребители, в первую очередь авиазавод № 21 в Горьком, были буквально завалены рекламациями и претензиями по поводу качества самолетов. На заводе, естественно, не сидели сложа руки. Постоянно принимались меры по оптимизации производства и велась бесконечная борьба за улучшение качества. Ряд работ по подгонке был выделен с потока в отдельные участки цеха, что наряду с работами по улучшению взаимозаменя емости сократило цикл сборки. Началась постройка сборочного конвейера. Продолжалась механизация клепальных работ, в том числе внедрение клепки на пневмопрессах.
В течение 1939 г. на заводе было полностью освоено проектирование бензобаков, внедрены в производство подвесные баки, освоена производством сложная установка на крыльях под реактивные снаряды (далее РС). Сделан переход на усиленное крыло типа 17, освоено и внедрено механическое управление закрылками. Всего за год было внедрено невероятное количество изменений конструктивного характера, а именно около семи тысяч! Конструкторское бюро завода провело большую работу по установке мотора М-62, подвесных баков, кинофотопулемета ПАУ-22, испытаниям синхронной пушки ШВАК, внедрению новых амортизаторов шасси.
Большую проблему для эксплуатации самолетов по-прежнему представляли крайне ненадежные моторы. Если в летнее время наблюдался перегрев, то в зимнее, наоборот, переохлаждение. Заводскими конструкторами было разработано приспособление по подогреву карбюратора, а также дроссель для выходного патрубка масло-радиатора. Была также предусмотрена регулировка жалюзи мотора на полное закрытие.
12 ноября было проведено испытание. При температуре воздуха минус 25 градусов температура цилиндров достигла 75 градусов, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением».
Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов. Правительственные задания требовали постоянного увеличения скорости самолета при одновременном усилении его вооружения, что являлось попросту неразрешимой задачей. Для получения заданных 520–525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Однако это неизбежно вело к увеличению габаритов винтомоторной группы и размеров самолета, что, в свою очередь, увеличивало его массу. В дальнейшем опять вставал вопрос о новой конструкции шасси, компоновке вооружения и т. д. Даже установка безредукторного мотора М-64 потребовала бы изменить форму фюзеляжа.
