В основу организации ПВО переправ через Одер был положен принцип круговой обороны, обеспечивавшей борьбу с авиацией противника на различных высотах и максимально плотный огонь на непосредственных подступах к обороняемым объектам. Боевые порядки зенитных частей строились исходя из того, что немецкая авиация действовала по переправам с высот не более 4000 м и часто применяла пикирование самолетами Ju-88 и FW-190. Необходимо было прикрыть плотным зенитным огнем как сами переправы, так и подступы к ним. Поэтому было решено сократить интервалы между батареями среднего калибра, а батареи малого калибра и зенитные пулеметы расположить как можно ближе к объектам для стрельбы по пикирующим самолетам.
При этом основным методом стрельбы для батарей среднего калибра была стрельба с использованием явно устаревшего прибора ПУАЗО. Сопроводительный же огонь, по данным станций орудийной наводки (СОН) среднего калибра, они вели всего лишь один раз! Каких же результатов можно было ожидать от зенитчиков, в основном применявших устаревшие методы стрельбы? Как говорится, опять палили «в белый свет, как в копеечку».
При обороне переправ через Одер истребители и зенитчики имели свою зону действий: первые атаковали противника на дальних подступах к объектам, а вторые – на ближних подступах. Конечно, в случае необходимости они могли действовать в одной зоне. Зенитчики получали предупреждение о том, что свои истребители будут патрулировать над переправами на определенных высотах. Они были обязаны оказывать летчикам содействие в бою, отсекать от них истребители противника.
Однако это была теория, а на практике частенько происходило по-другому. Основной тактикой советской истребительной авиации при прикрытии переправ было пресловутое патрулирование, когда истребители просто бесцельно кружили в воздухе. Естественно, немцы это видели, и потому большие группы их самолетов – а это бывало довольно часто – появлялись над переправами, когда истребителей было мало и у них подходило к концу топливо. В таких условиях зенитчики начинали уже палить, невзирая ни на какие договоренности, что, в свою очередь, побуждало пилотов патрульных истребителей как можно быстрее покинуть зону их огня.
Кроме того, надо отметить, что советские истребители в районе переправ вообще не появлялись в темное время суток. Понятно, что люфтваффе, конечно, учли этот факт, регулярно атакуя переправы через Одер именно под прикрытием темноты.
Тем временем в условиях продолжавшихся массированных налетов четырехмоторных бомбардировщиков союзников Баумбах и Хелбиг пытались перегруппировать свои немногочисленные силы для новых атак.
Так, 10 апреля на аэродром Маринее, в Ростоке, прибыла 3./KG(J)30 обер-лейтенанта Рудольфа Кайнца, которая до этого числилась в резерве для запланированной операции «Железный молот». Технический персонал эскадрильи должен был немедленно привести в оперативную готовность «Мистелы-2», имевшиеся в Маринее. Пилоты же – обер-лейтенанты Кайнц и Хайнц Фроммхольд, обер-фельдфебель Шлике, фельдфебели Казанова, Эрмерт, Киндер и Карл Руссмейер, унтер-офицеры Курт Кестен, Карл Меркле, Штулир и Карл-Хайнц Виснер – получили приказ подготовиться к выполнению новой задачи – разрушению мостов через Одер.
Тогда же с аэродрома Бург в Пеенемюнде перелетели и четыре из восьми «Мистелов», имевшихся в 6./KG200. Их пилотам была поставлена задача – в сопровождении истребителей и цельфиндеров из I./KG66 атаковать мосты в Кюстрине. При этом после взлета они сначала должны были взять курс на городок Штраусберг, в 33 км северо-восточнее Берлина, чтобы над ним встретиться с истребительным эскортом.
Вылет состоялся 12 апреля. Известны фамилии двух из четырех летчиков, которые должны были принять в нем участие. Это фельдфебель Руди Ридль и унтер-офицер Карл Мюллер.
Другой пилот 6./KG 200, фельдфебель Фритц Лорбах, затем так вспоминал о начале вылета:
«Накануне вечером наши «Мистелы» были выстроены в линию на взлетно-посадочной полосе в Пеенемюнде носом против ветра. Еще днем мы получили приказ относительно наших целей – мостов в Кюстрине. Мы провели ночь в нашем бараке, размышляя: «Что, если мы… что случится, если мы отклонимся от взлетно-посадочной полосы». Весь аэродром был покрыт воронками от бомб, но повреждения бетонной взлетно-посадочной полосы были немедленно устранены. Руди Ридль должен был быть третьим в этой четверке, выстроенной для взлета…
Утром мы обнаружили, что ветер изменился и теперь дул со скоростью 15 км/ч в противоположном направлении. Чувствовалось, что взлететь с другого конца взлетно-посадочной полосы невозможно вследствие дополнительной нагрузки, которая при этом ляжет на шасси «Мистелов». Поэтому было решено взлетать с попутным ветром. Вилли Бюллесфельд [еще один пилот 6./KG200] и я добровольно вызвались отметить точку отрыва для самолетов. Взяв груду красных, желтых, зеленых и белых маркировочных флажков и зажав их под мышками, мы отправились в путь. Около третьего «Мистела» Вилли Бюллесфельд забрался по пилотской лестнице, чтобы пожелать Руди удачи и вернуться целым. Он спустился обратно со слезами на глазах, что, как я думал ранее, было невозможно. Затем мы продолжили расставлять маркеры, располагая их на расстоянии от 1200 и 1800 метров от стартовой позиции. Нормальный пробег при взлете, в зависимости от силы ветра, составлял 800–1000 метров. Потом мы забрались в ближайшую воронку от бомбы и приготовились к самому худшему.
Первый «Мистел» покатился точно по прямой линии, он катился и катился, пока на дистанции 1800 метров не оторвался от полосы. Сначала он поднимался как обычно, но затем внезапно стал набирать высоту очень круто. К счастью, он уже был за границей аэродрома. Пилот отделил свой FW-190 и выполнил плавное приземление. Нижний же компонент «Мистела» завалился вправо и рухнул в Балтийское море.
Второй [ «Мистел»] прокатился 1000 метров, когда лопнула левая шина, и он направился прямо на нас. Наблюдать за ним дальше было нельзя. Мы нырнули в воронку. Но ничего не произошло. Мы выглянули через край. Пожарная команда, опытные мужчины и юные девушки, призванные на службу, уже вытащили пилота из горящей кучи. Странно, но боеголовка не взорвалась, а сгорела вместе с обломками.
К взлету приготовился третий пилот – Руди. Он продемонстрировал пример взлета, словно из учебника, но что еще можно было ожидать после пожеланий Вилли? Несмотря на потерпевший аварию и горящий самолеты, «Мистел» оторвался от земли на дистанции 1600 метров и взял курс на Штраусберг».
Четвертый комплекс не смог взлететь, однако причины, почему это произошло, неизвестны.
Одинокий «Мистел» фельдфебеля Ридля летел по маршруту. Немецкий летчик позднее вспоминал об этом полете:
«Наш приказ относительно атаки на железнодорожные мосты в Кюстрине 12 апреля 1945 г. предусматривал, чтобы мы летели от Пеенемюнде до Штраусберга на малой высоте, что могло нас скрыть от истребителей союзников, которые сновали над Германией, как рыбы в большом океане. Наши летчики-истребители в это время прикладывали сверхчеловеческие усилия; у них едва было время, чтобы отдохнуть, прежде чем снова предстать перед врагом, имевшим подавляющее численное превосходство.
