Немцы снова бросаются искать чудо-оружие, которое теперь они видят в лодках новых проектов – XXI и XXIII, одновременно развертывается поточное строительство старых лодок. Изготовление отдельных частей корпуса и комплектующих рассредоточено по различным заводам Германии, так как верфи все больше страдают от налетов авиации союзников. Но это палка о двух концах. К строительству лодок привлекаются предприятия, не знакомые со спецификой кораблестроения, зачастую не обладающие необходимым оборудованием и квалифицированными работниками. Результат получается вполне предсказуемый – качество новых лодок неуклонно идет вниз, хотя количество продолжает расти. К тому же Германия постепенно теряет источники поставок легирующих присадок и вынуждена использовать сталь низкого качества. Недаром наши историки отмечают, что немецкий танк 1941 года и танк 1944 года – две очень разные машины. То же самое вполне можно сказать и о подводных лодках.
А с началом строительства электролодок немцы опоздали, впрочем, точно так же в начале войны союзники опоздали с развертыванием массового строительства эскортных кораблей. Очень часто историки с придыханием говорят: а вот если бы к работам над XXI серией приступили на год раньше… На это можно ответить просто: а вот если бы англичане на год раньше начали строительство тех же самых корветов и фрегатов, Битва за Атлантику вполне могла вообще не состояться. Если бы Королевскому Флоту удалось отбить первый натиск немецких лодок в 1939–1940 годах, то Гитлер, разочарованный мизерными результатами, вполне мог вообще свернуть кораблестроительные программы, передав освободившиеся материалы и производственные мощи танковой промышленности. И тогда изменился бы вообще весь ход Второй мировой войны. Но все это из области сослагательных наклонений.
А что немцы получили в реальности? Послевоенные испытания показали, что лодки XXI серии принадлежат к категории мифического оружия, но не реального. На бумаге они выглядят просто потрясающе, но это именно бумажные характеристики, а не реальные. Прежде всего, осматривая эти лодки, офицеры союзников отмечали крайне низкое качество работ – привет поточному производству на велосипедных фабриках! Отдельные секции корпусов плохо стыковались из-за несоблюдения размеров, использовалась сталь низкого качества. Результаты практических испытаний ошарашили британских офицеров – при заявленной глубине погружения 300 метров корпус доставшейся им лодки начал трещать уже на глубине 200 метров!
Еще одна особенность, которая не фигурирует ни в каких справочниках. При испытаниях выявилось очень низкое качество немецких аккумуляторов. Да, немцам удалось создать к концу войны достаточно легкие аккумуляторы большой емкости, но их пластины отличались повышенной хрупкостью. Поэтому при сотрясениях от близких разрывов глубинных бомб от легко ломались. Кстати, это было общим недостатком всех немецких лодок, и трудно сказать, сколько именно субмарин было уничтожено в ходе войны по этой причине. Лодка, лишившаяся аккумуляторов, на поверхность поднималась редко.
Еще одним конструктивным недостатком, происхождение которого объяснить очень сложно, является размещение трубопроводов всех гидравлических систем. По неизвестной причине они были расположены вне прочного корпуса лодки, а потому любой близкий взрыв представлял для лодки смертельную опасность.
Еще один недостаток, о котором не пишут в справочниках. На лодках XXI ставили 6-цилиндровые дизели MAN M6V40/46KBB с нагнетателем номинальной мощностью 2000 ЛС. Однако очень быстро выяснилось, что пользоваться нагнетателем нельзя, и в результате мощность дизелей падала более чем на четверть. Процитируем секретный рапорт 2G-21 по результатам испытаний лодок XXI серии в Портсмуте в 1946 году:
«Попытка немцев создать мощный дизель малых размеров для использования на лодках XXI серии, в котором используются детали 9-цилиндрового дизеля MAN, завершилась неудачей и создала серьезные проблемы, когда его начали устанавливать на кораблях. Вынужденный отказ от нагнетателя, приводимого в действие выхлопными газами, привел к снижению выходной мощности чуть ли не наполовину. Более того, испытания дизеля с нагнетателем и без него не дали заявленных значений из-за исключительно высокой температуры выхлопных газов. Возникали проблемы с выхлопными клапанами, так как они просто не были рассчитаны на эту температуру».
Кстати, расчеты зенитных автоматов оказались настоящими смертниками: в случае срочного погружения артиллеристы ни при каких обстоятельствах не успевали спуститься в люк из своих башенок. Ну, что, имеются какие-то вопросы?
Конечно, лодка имела ряд принципиальных усовершенствований, прежде всего форму корпуса, приспособленную для действий под водой. Но это было наследием вальтеровской лодки XVIII, а не собственным достижением. Совершенная система перезарядки торпедных аппаратов позволяла лодке выпустить 18 торпед за 20 минут, что ранее было неслыханным. Лодка могла стрелять торпедами с глубины 60 метров по данным акустики, что раньше тоже не практиковалось. Шнорвель тоже давал ей некоторые дополнительные возможности. Словом, эти лодки имели кое-какие достоинства, но недостатков у них оказалось гораздо больше, и недостатков крайне серьезных. Не следует ссылаться на отчет о единственном походе U-2511 Адальберта Шнее, даже если он 4 мая 1945 года и сумел проскользнуть сквозь кольцо охранения вокруг тяжелого крейсера «Норфолк». Кстати, эта лодка, выйдя из Бергена в первый раз 18 апреля, была вынуждена немедленно вернуться обратно из-за неполадок с дизелями.
Немцы в 1944 году начали использовать еще одно приспособление, которое должно было повысить скрытность подводных лодок. До появления атомных реакторов подводная лодка оставалась ныряющим кораблем, спроектированным для действий в надводном положении и способным лишь временами скрываться под водой. Это, кстати, прекрасно отражалось во французских названиях данного класса кораблей, сначала лодку называли «submersible», то есть нечто погружающееся, и заметно позднее она стала «sous-marin», то есть подводной. И в 1940 году лодка на поверхности чувствовала себя безопаснее, чем под водой, так как усовершенствованные модели гидролокаторов уверенно находили «потаенное судно», а в минусе оставалась скорость в этом положении. Однако развитие радиолокации также продолжалось, и подводные лодки все чаще были вынуждены погружаться, поэтому немцы были вынуждены вспомнить об одном голландском изобретении, которое они нашли на захваченных в 1940 году недостроенных голландских лодках О-25 и О-26. Это был шноркель.
В принципе работы над таким устройством велись давно, самые первые лодки имели дыхательные трубки, обеспечивающие доступ кислорода к их «двигателям», работавшим веслами, но серьезные эксперименты начались только в XX веке. Немецкие подводники осмотрели любопытное устройство для поступления свежего воздуха в лодку и забыли о нем по причине ненадобности, так как о работе дизелей в подводном положении просто никто не задумывался. Но в 1943 году пришлось вспомнить, и начались работы по установке шноркелей на лодках VII и IX серий. Новые лодки XXI и XXIII серий получали его изначально. Первой стала U-58, а после ряда экспериментов на Балтике летом 1944 года началась массовая установка шноркеля на лодках действующего флота. Первые переоборудованные субмарины вышли в море в начале этого года, а к июню 1944 года уже половина лодок, базирующихся во Франции, имели шноркель.
