Интерес для ВВС ДРП представляла большой, но после этих испытаний на ТБ-1 не устанавливалась, хотя прорабатывался вариант самолета с несколькими ДРП, расположенными вдоль фюзеляжа для стрельбы вперед. Остались на бумаге и варианты бомбардировщика с химическим вооружением – выливными авиационными приборами и постановщиками дымовых завес.
Одной из сложнейших задач, стоявших перед авиацией ПВО в 1930-е годы, был перехват самолетов противника ночью. Радиолокационных приборов тогда не существовало, и единственным способом отыскать и опознать неприятеля был прожектор. Поскольку столь энергоемкое сооружение на самолет-истребитель не поставишь, решили провести опыты, использовав для этого ТБ-1. И хотя эксперименты закончились неудачей, к этой идее вернулись в ходе Великой Отечественной войны, устанавливая прожекторы на двухмоторных бомбардировщиках СБ и истребителях Пе-3.
В 1933 году на ТБ-1 испытали автопилот АВП-2, сопряженный с аппаратурой радиоуправления. Однако телепилотируемый бомбардировщик из него не получился, сказывалась низкая точность визуального (с другого самолета) наведения. Да и характеристики автопилота желали лучшего. Опыты в этом направлении продолжались довольно долго, и лишь весной 1939 года Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1, управлявшегося по радио от взлета до посадки с другого самолета. В своем заключении комиссия отметила: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР <…> разрешена проблема создания телемеханического самолета…»
Автору часто приходится бывать на Монинском аэродроме, и каждый раз испытываешь чувство, будто ты попадаешь в далекое прошлое… Где-то вдали, у ангаров, выстроились в ряд громадные тяжелые бомбардировщики, а вокруг них снуют механики, стараясь побыстрее заправить самолеты бензином, подвесить бомбы…
У самого дальнего ангара, подальше от посторонних глаз (от которого ныне не осталось и следа), вплотную примыкавшего к лесу, виднелось странное сооружение. К задним кромкам крыла ТБ-1 пристроили большие деревянные горки-эстакады, и механики, не без юмора, под «э-эй ухнем» закатывали по ним крохотные по сравнению с бомбовозом истребители И-4. Видавшие многое авиаторы с любопытством рассматривали диковинное сооружение.
Невдалеке от хвоста стояла группа военных в длинных шинелях, туго перетянутых портупеями, и внимательно наблюдала за ходом работ, ведь на завтра, 3 декабря 1931 года, был запланирован первый полет «Самолета-Звена» – итог большой работы коллектива Научно-испытательного института ВВС и ЦАГИ.
«Звено-2» В.С. Вахмистрова. На крыле ТБ-1 расположились два истребителя И-4 со снятыми нижними крыльями
Среди военных сильно выделялась фигура крупного телосложения, немного выше Валерия Павловича Чкалова с его богатырской комплекцией. Это был Владимир Сергеевич Вахмистров. Рядом задумчиво стоял «король истребителей» Александр Анисимов.
В начале декабря погода стояла неустойчивая. Зима, сменившая осень, еще не успела вступить в свои права, лишь изредка опускались на землю редкие снежинки. Гигантская четырехмоторная «этажерка» медленно вырулила на взлетную полосу. Еще минута, и под радостные возгласы присутствующих диковинное сооружение оторвалось от земли.
Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:
«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.
Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»
Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:
«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».
И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.
В первом полете авиаматку пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого – А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Тем не менее все завершилось благополучно.
После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».
В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.
Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.
После освоения первых ТБ-1 в Воронежской авиабригаде 1 мая 1930 года экипажи этого соединения впервые продемонстрировали бомбардировщики на первомайском параде в Москве. Освоение этих машин началось зимой, и не следует забывать, что почти все члены экипажа находились в открытых тесных кабинах. В их экипировку помимо традиционного мехового оборудования входила шерстяная маска для лица, которое предварительно смазывали гусиным жиром.
Грузовой самолет Г-1 Аэрофлота отличался закрытыми кабинами пилотов
До войны ТБ-1 можно было встретить, в частности, на военных аэродромах в Воронеже, Кречевицах под Псковом, под Харьковом, в подмосковном Монине, в Средней Азии, а также в Воздвиженке (Дальний Восток). Но прослужили в ВВС они не долго. Часть машин находилась в школах военных летчиков и техников, а также в опытно-конструкторских и испытательных организациях.
По мере поступления в строевые части ТБ-3 с 1935 года ТБ-1 начали передавать в ГВФ, где они, лишенные вооружения, получили обозначение Г-1 (Грузовой-1). В таком же виде ТБ-1 использовались и в ВВС, к осени 1940 года там числилось лишь 28 машин. ТБ-1 можно считать предшественником военно-транспортных самолетов, поскольку с них начались первые опыты десантирования не только полностью экипированных бойцов, но и тяжелого вооружения.
В сентябре 1940 года в ВВС числилось 28 ТБ-1, из них восемь в летном состоянии. 14 машин находилось в авиации ВМФ, из них только шесть – в исправном состоянии.
Поскольку речь зашла о самолете Г-1, то уместно напомнить, что в феврале 1937 года пилот Ф.Б. Фарих выполнил перелет по маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь – мыс Уэлен – Архангельск – Москва.
