Согласно заданию реактивный ударный самолет должен был летать со скоростью до 900 км/ч на высоте 5000 метров, иметь дальность 1500 км с боевой нагрузкой 1500 кг и практический потолок 12 000 метров. Оборонительное вооружение включало четыре орудия калибра 23 мм (два неподвижных для стрельбы вперед и пара на подвижной кормовой установке для защиты задней полусферы). Не менее важными были и взлетно-посадочные характеристики (разбег не более 220 метров с двумя ускорителями при скорости хода корабля 20 узлов) и его габариты, ограниченные ангарным помещением: размах сложенного крыла самолета не должен был превышать 6 метров, а его длина – 15 метров.
Для самолета с ТВД требования оставались такими же, за исключением скорости – 800 км/ч.
Сравнение обоих вариантов машины показало, что самолет с ТВД более предпочтителен. Ему не нужно стреловидное крыло, а это означало меньший вес, да и для взлета в нормальном варианте эксплуатации ему не требовались стартовые ускорители. Заказчик предложение принял, и в 1952 году под руководством ведущего конструктора В.А. Чижевского началось его проектирование под обозначением Ту-91 (самолет «91»). Казалось, на пути машины препятствий нет, но в 1953 году после смерти Сталина начали происходить серьезные изменения как во внутренней, так и внешней политике государства. Авианосцы посчитали непозволительной роскошью. Отразилось это и на судьбе «Бычка» – так создатели за глаза нарекли свое детище. Самолет пересадили с корабельной палубы на землю. Естественно, сразу же отказались от складывающегося крыла и усиленного шасси, что дало серьезную экономию веса.
Согласно новому постановлению правительства требовалось построить пикирующий самолет-торпедоносец с ТВД ТВ-2М (взлетная мощность 6250 л.с.) для борьбы с кораблями противника. Особенностью машины стала силовая установка с удлиненными соосными валами от ТВД к винтам, проходившими через кабину экипажа.
Опытный самолет построили в апреле 1954 года, но в полет он, пилотируемый Д. Зюзиным (штурман К. Малхасян), отправился лишь в сентябре. Испытания Ту-91 затянулись до лета 1955 года. Несмотря на положительные отзывы и мощное вооружение (1500 кг бомб, три пушки АМ-23 и до восьми НАР АРС-212, или 36 АРС-132, или 120 АРС-85), он так и остался в опытном экземпляре. Хотя к тому времени имелись планы внедрения самолета в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси, делались попытки расширить его функциональные возможности.
Главной причиной тому стало значительное сокращение Вооруженных сил. Часто в этом упрекают Н.С. Хрущева. Однако, произнося это, мало кто задумывался над тем, где стране брать средства для улучшения жизненных условий советских граждан и сохранения темпов развития промышленности и сельского хозяйства. Вооруженные силы, к тому же избыточные, оказались единственным резервом на пути к лучшей жизни.
Таблица № 24
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ТУ-82 И ТУ-91
Самолеты дальней авиации
ТУ-16
В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях – для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в СССР в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.
Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 С.В. Ильюшина и ОКБ-156 А.Н. Туполева.
Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А.М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) – не ниже 6000–7000 км. Практический потолок – 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.
Появлению дальнего бомбардировщика Ту-16 предшествовал проект самолета «86»
Первый «поединок» с ОКБ-156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С.В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщика Ил-46 в ОКБ-240 положили компоновку удачного самолета Ил-28. Государственные испытания Ил-46, завершившиеся 31 июля 1952 года, показали его почти полное соответствие правительственному документу. Более того, разрабатывался его вариант со стреловидным крылом. Все это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.
К тому времени в ОКБ-156 имелся опыт создания фронтового бомбардировщика «82», со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. Как водится, в ОКБ рассматривали различные компоновки самолетов применительно к наиболее реальным двигателям. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъемность – на 3000 кг.
Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМ-ТРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта «86», как, впрочем, и последовавший за ним проект «87», не удовлетворял заказчика, главным образом по дальности полета. Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 очень большой тяги, решение об установке которых принял Совет Министров СССР в августе 1951 года, позволило создать бомбардировщик, в большей степени соответствовавший требованиям ВВС.
Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили по-новому взглянуть на компоновку машины. Более того, огромные ТРД АМ-3 (диаметр – 1,47 м) просто не компоновались под крылом бомбардировщика. Наиболее привлекательным было размещение ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили развернуть двигатели под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь, это обусловило подвеску ТРД не к силовым нервюрам центроплана, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические вмятины в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.
