При положительных результатах контрольных испытаний на всех ранее построенных в Иркутске и Омске Ту-2 предлагалось установить ВЭУ-1 на ремонтных базах ВВС силами заводских бригад.
Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1950 год. За этот период завод № 166 сдал заказчику 80 Ту-2 (1942–1943) и 222 Ту-2С (1946–1949), завод № 23 построил 1958 Ту-2С (1943–1949), 23 учебных УТу-2 (1946) и 13 разведчиков Ту-2Р (1946), завод № 39 выпустил 218 Ту-2.
Таблица № 16
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-2
Примечания: 1. На номинальном режиме. 2. На максимальном режиме.
В интересах ВМФ
Первым самолетом-торпедоносцем, созданным на базе Ту-2, стал Ту-2Т (АНТ-62Т) с экипажем из четырех человек. Эта машина с двумя торпедами 456–36-АН (АНУ) прошла государственные испытания в ЛИИ ВВС ВМФ весной 1945 года и строилась серийно. При необходимости самолет мог поднимать до 3000 кг бомб.
Председателем Государственной комиссии по испытания Ту-2Т был Герой Советского Союза генерал-майор В.П. Канарев, командир 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной смешанной авиадивизии (гмтасд) имени Токарева. Ведущими были летчик Шемякин и штурман Андреев. В своем заключении специалисты ЛИИ ВВС ВМФ отмечали, что самолет в варианте торпедоносца с одной и двумя торпедами испытания выдержал и рекомендовался на вооружение ВВС ВМФ для низкого торпедометания. Морские летчики сначала восприняли машину, что называется, на «ура», но впоследствии эмоции поутихли.
За время их эксплуатации выявились разрушения выхлопных коллекторов, течь гидросистемы, коррозия бензопроводов. Неоднократно разрушались редукторы моторов АШ-82ФН и срывалась обшивка со стабилизатора. Только в 19-й минно-торпедной авиадивизии к концу весны 1946 года из 61 самолета 28 находились вне строя, а для нормальной эксплуатации Ту-2 не хватало запасных частей.
Торпедоносец Ту-2Т
Весной 1945 года заказчику предъявили опытный пятиместный дальний торпедоносец «69» с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-5В-167А, переделанный из бомбардировщика Ту-2Д.
Самолет отличался увеличенным крылом, площадь которого возросла с 48,8 м2 до 49,05 м2, а его размах – с 18,86 м до 22,06 м. На 1,48 м2 возросла площадь горизонтального оперения, вертикального – на 1,58 м2. В удлиненной носовой части разместили штурмана.
Объем топливных баков увеличили с 2700 до 3860 литров, а в грузовом отсеке предусмотрели подвеску дополнительного бака на 1020 литров.
Две торпеды размещались под центропланом.
Испытания показали, что дальность полета торпедоносца при взлетном весе 12 782 кг достигла 3800 км, а его продолжительность – 12 часов 54 минут. Двигатели работали на всех режимах безотказно и без тряски. На разбеге и выдерживании, а также в крейсерском полете самолет был устойчив и легко управляем. Казалось, создан хороший самолет, который после устранения всех замечаний заказчика мог быть запущен в серийное производство, но этого не произошло. Доработанный же самолет передали для дальнейшей эксплуатации в НИИ ВМС.
В строевых же частях авиации ВМФ продолжали эксплуатировать Ту-2Т. На 30 мая 1946 года имелся 171 торпедоносец Ту-2Т (АНТ-62Т).
Кабины летчика и штурмана самолета Ту-2Т
В 1946 году модифицировали десять серийных машин в вариант торпедоносца. При этом, в частности, герметизировали носовую часть фюзеляжа и центроплана, колеса заменили усиленными, на входные патрубки моторов поставили пылефильтры, воздушные винты заменили на флюгерные.
Испытания в НИИ ВВС (ведущие – инженер М.С. Кириченко и летчик Г.Т. Холод) показали, что при нормальном полетном весе 11 030 кг (по сравнению с Ту-2С № 38о/49 завода № 23, проходившего государственные испытания осенью 1946 г.), самолет потяжелел на 130 кг. При этом максимальная скорость у земли уменьшилась на 1 км/ч (481 км/ч), а на высоте – на 15 км/ч (535 км/ч). Соответственно, снизился потолок, но дальность полета возросла на 370 км и достигла 2620 км. Ухудшились и взлетно-посадочные характеристики, но не настолько, чтобы расширять аэродромы. Тем не менее самолет рекомендовался к серийному производству.
Таблица № 17
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ТОРПЕДОНОСЦЕВ
Примечания: Переоборудован в СССР в вариант торпедоносца. 2. С подвесными баками – 2500 км, продолжительность полета 8 и 10 часов соответственно. 3. С подвесными баками – 2100 км, продолжительность полета 5,5 и 7,5 часов соответственно. 4. С подвесными баками – 2500 км, продолжительность полета 4 и 6,5 часов соответственно.
В строю
В мае 1942 года в Куломзино (г. Омск) прибыл летно-технический состав 132-го бап для переучивания с бомбардировщика СБ на Ту-2. В сентябре того же года первый авиаполк Ту-2 под командованием майора А.С. Хлебникова вошел в состав 3-й воздушной армии, которой командовал М.М. Громов, и вылетел в Тверь на аэродром Мигалово.
Почти одновременно со 132-м бап в Мигалово прибыли три Ту-2 с экипажами НИИ ВВС для проведения войсковых испытаний. От института в состав группы входили летчики М.П. Субботин, И.П. Пискунов и М.В. Чернышенко, заместитель командира полка боевого применения инженер Н.И. Шауров. Вошел в эту группу и летчик М.В. Васякин. 2 октября 1942 года начальник инспекции ВВС Красной Армии при заместителе наркома обороны СССР полковник В.И. Сталин докладывал наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину:
«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й воздушной армии проведены войсковые испытания Ту-2. Полеты производились днем тремя самолетами с аэродрома Мигалово (Тверь. – Прим. авт.). Сделано 25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус полета 180–500 км, высота 1600–4800 м, скорость по прибору 360–380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За период полетов сброшено: ФАБ-1000–15 шт., ФАБ-500–4 шт., ФАБ-250–64 шт., ФАБ-100–60 шт. и ЗАБ-100–9 шт.
В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА (зенитной артиллерии. – Прим. авт.) подвергались почти в каждом полете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был случай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном моторе и нормально произвел посадку.
Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных качеств. Основные из них следующие:
