На крыле установили по четыре аэродинамических перегородки, улучшавших продольную устойчивость самолета на больших углах атаки и повышавших угловую скорость крена, заметно возросшую по сравнению с Е-2А. В то же время перегородки мало влияли на скоростные характеристики во всем диапазоне полетных чисел М. Однако вскоре выяснилось, что выступающие перед крылом перегородки, вопреки ожидаемому эффекту, ухудшили обтекание законцовок крыла на углах атаки свыше 10 градусов. В дополнение к двум передним подфюзеляжным тормозным щиткам установили третий, ближе к хвостовой части. Состав оборудования и вооружения остался прежний.
9 января 1956 года летчик-испытатель Нефедов совершил первый полет на Е-5 с ТРД Р11-300 и получивший спустя год обозначение МиГ-21.
Судя по тому, что Дементьев и Микоян 2 апреля 1956 года доложили Хрущеву о достижении в полете 30 марта скорости 1810 км/ч, в ЦК КПСС и правительстве придавали этому большое значение. Но это значение оказалось не предельным, и 19 мая на высоте 11 км скорость достигла 1960 км/ч, что соответствовало числу М=1,85.
На втором экземпляре Е-5/2 в 1960 году для исследования безаэродромного базирования самолета опробовали два варианта лыжного неубирающегося шасси: c прямоугольными и круглыми металлическими лыжами. Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу машины на государственные испытания, вдобавок 24 ноября 1956 года ее отправили на доработку. Причин этому было несколько. Кроме неустойчивой работы двигателя, выяснилось, что увеличение его веса привело к смещению, и без того задней, центровки. Видимо, это было связано с плохими штопорными свойствами машины. Семь месяцев ушло на устранение тряски стабилизатора при полетах на больших скоростях и малых высотах. Пришлось удлинять на 400 мм фюзеляж, за счет закабинной вставки, укоротить на 250 мм элероны и срезать законцовки крыла. Лишь после этого машина 22 февраля 1957 года поступила в НИИ ВВС.
В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей и 15 – в узлах.
В 1960 году один из серийных МиГ-21 тбилисского завода № 31 передали в ЛИИ для исследований штопорных характеристик. Надо сказать, что перед этим летчик ОКБ-155 выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. А поскольку испытания моделей в штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ обработать не успели, то это была единственная информация, на которую можно было пока рассчитывать. Ситуацию усугубило еще и то, что на машину не успели установить противоштопорные ракеты. А испытывать самолет надо, поджимали сроки, производственные планы. Вот и стал летчик, хотя и испытатель, заложником его величества Случая.
Первый, пока еще опытный истребитель с треугольным крылом Е-4
Впрочем, предоставим слово главному участнику тех событий летчику-испытателю ЛИИ Александру Александровичу Щербакову:
«К тому времени я уже имел опыт штопорения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет прелагать летчику необоснованные рекомендации.
Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но со своей ответственностью за конкретный результат.
И вот в очередном полете МиГ-21 вошел в плоский штопор, штопор-стресс, на рекомендованные методы действия рулями не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями «Вывод из левого штопора», «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 м/с. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты, и приближался к высоте, на которой нужно было катапультироваться.
Крайний дефицит времени и высоты. Еще одна попытка с непредусмотренной заданием импровизацией, и вращение прекратилось…».
От себя добавлю, что на других модификациях, начиная с МиГ-21Ф, все обстояло иначе. Если машина и попадала в этот опасный режим, то и выходила легко и без задержек. Причиной этому, видимо, стали и более передняя центровка, и смещенное немного вниз горизонтальное оперение в совокупности со срезанными острыми законцовками крыла. Ведь штопор – вещь в себе.
Конкурентом «МиГу» тогда был фронтовой истребитель Су-7, надо сказать, «чаша весов» на «Пироговке» первоначально была на его стороне. 9 января 1958 года главком ВВС маршал К.А. Вершинин направил в ЦК КПСС письмо, из которого следует, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора.
При рассмотрении плана (закупки техники. – Прим. авт.) было указано о ликвидации многочисленности самолетов с тем, чтобы высвободить мощности КБ и промышленности и сократить расходы для продвижения ракетной техники…
По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 в скорости на 150–200 км/ч и потолку – 1–1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23».
Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10–15 МиГ-21 и МиГ-23. Понять тайны «мадридского двора» очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «выручил». Вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя поспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300.
24 июля 1958 года вышло постановление Совета Министров о постройке самолета МиГ-21Ф с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый ТРД взлетной тягой 5750 кгс позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя.
Правительственным документом предписывалось создание истребителя с максимальной скоростью 2300–2500 км/ч, потолком 21–22 км и дальностью до 1400 км с внутренним запасом горючего и до 2000 км – с подвесным топливным баком. При этом оговаривалось время полета не менее 1,5 и 2,25 часа соответственно. Самолет должен был подниматься на высоту 20 км за 8–10 минут и иметь длину разбега не более 450 метров, а пробега, в зависимости от использования тормозного парашюта, в пределах 450–850 метров.
