СМ-2 в горизонтальном полете так и не вышел на сверхзвук, но с большим снижением была достигнута скорость, соответствующая числу Маха равному 1,19. Полеты на СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления».
В ходе летных испытаний выяснилось также, что высота аэродинамических перегородок на крыле явно недостаточна. Увеличивавшаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла снижала эффективность элеронов и приводила к преждевременному срыву потока.
Весной 1954 года на самолете СМ-2/2 установили доработанные двигатели АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами, получившие обозначение РД-9Б, и в июне приступили к его летным испытаниям. Замена обозначения двигателя никак не связана с его доработкой. Дело в том, что к тому времени академика А.А. Микулина, автора и вдохновителя этого двигателя освободили от занимаемой должности… Истребитель СМ-2 стал фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения, заложенные в будущий МиГ-19.
Спустя семь месяцев после принятия решения о создании истребителя сопровождения Совет Министров СССР принял постановление о разработке фронтового истребителя И-1 (И-370) с двигателем ВК-7 с центробежным компрессором (взлетная тяга на режиме форсажа 5200 кгс). Об этой машине будет сказано позже, тем не менее, следует отметить, что к моменту предъявления заказчику его макета удалось выявить многие дефекты СМ-2. Однако самолет так и остался в разряде опытных, а нишу фронтового истребителя заняла машина, созданная на основе СМ-2.
15 марта 1953 года вышло постановление правительства о создании фронтового истребителя и истребителя перехватчика с двигателями АМ-9 на базе истребителя сопровождения. Этим документом предусматривалось переоборудоватьСМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 тягой по 330 кг с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме работы ТРД задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме – 1210 км/ч при потолке 17 500 метров. Практическая дальность полета на высоте 15 км должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 метров соответственно.
До завершения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три 23-миллиметровых орудия. Машину предписывалось предъявить на государственные испытания в апреле 1954 года. В том же постановлении речь шла и о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с РЛС «Изумруд».
Первую машину сначала построили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызвавшая путаницу у историков. Прежде чем опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1.
5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.
К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшую его на два канала. Пушки Н-37, стоявшие на СМ-2 сменили три НР-23 с суммарным боезапасом 340 патронов. При этом одно орудие расположили снизу по правому борту фюзеляжа, а два – в корневых частях крыла. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
Опытный СМ-9/1
Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 года заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин сообщал председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову:
«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость 1400 км/ч) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет Министров принял решение (постановление № 11–13 от 16 января и № 186–133 от17 февраля. – Прим. авт.) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9…, присвоив самолету наименование МиГ-19…
Один из самолетов (СМ-7. – Прим. авт.) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9».
29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:
«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.
Первый <…> является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г.
Заводские летные испытания этого самолета <…> затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9… 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.
В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.
Второй <…> изготовлен в варианте истребителя-перехватчика. На нем установлена радиолокационная станция «Изумруд», а также подвижной стабилизатор. Этот самолет предназначен для испытаний и отработки радиолокационной станции и стабилизатора. Подвижной стабилизатор установлен для проверки возможности повышения устойчивости и маневренности самолета. В настоящее время самолет находится на аэродроме и проходит наземные испытания. В июле сего года будут начаты летные испытания…
Третий экземпляр – в варианте фронтового истребителя, но с более мощным вооружением: две пушки калибра 37 мм, вместо трех калибра 23 мм. На этом экземпляре <…> проводятся испытания по проверке характеристик двигателя АМ-9 в летных условиях…
Двигатель АМ-9, запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок не предъявлен вследствие поломки лопаток компрессора и повышения температуры газа перед турбиной в процессе летных испытаний…
С целью уменьшения этих недостатков заводом № 300 заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях тяга на форсажном режиме обеспечивает получение заданной максимальной скорости полета самолета».
Когда отсылалось это письмо, второй экземпляр фронтового истребителя СМ-9/2, укомплектованный 37-миллиметровыми пушками еще не летал. Он впервые поднялся в воздух в июле.
1 сентября 1954 года руководство МАП в докладе заместителю председателя Совета Министров В.А. Малышеву сообщало: «В целях ускорения проведения государственных испытаний самолета МиГ-19 ГК НИИ ВВС приступил к приемке самолета <…> и разработал план, которым предусматривалось окончание этих испытаний в 2,5-месячный срок.
