В 1955 году А. Солодовников, в качестве ведущего летчика провел летные испытания МиГ-17 с целью снижения диапазона эксплуатационных ограничений. В результате было подтверждено, что как в горизонтальном полете, так и на любых углах пикирования возникающий кабрирующий момент выводит самолет на скорость, меньшую существовавшего ограничения, и ограничения отменили.
Во время государственных испытаний была достигнута высота 16 600 метров. Однако этот рубеж не являлся практическим потолком, так как при этом вертикальная скорость составила 3,6 м/с. Практический потолок, как правило, определяется при вертикальной скорости 0,5 м/с. На большую высоту, из-за отсутствия скафандра летчика, самолет просто не поднимался.
Опытный перехватчик СП-2
Слабость конструкции форсажных камер двигателей ВК-1Ф первых серий доставила немало неприятностей в ходе летных испытаний.
«Государственные испытания самолета «СФ» подходили к концу, – рассказывал А.Г. Солодовников, – оставались только полеты для проверки прочностных характеристик. Согласно заданию, в одном из полетов требовалось разогнать самолет до максимальной скорости и затем резко перевести двигатель на режим малого газа. Пролетая над центром аэродрома на высоте 1000 м со скоростью около 1150 км/ч, отключаю форсаж и убираю РУД на себя. Почти сразу же в хвостовой части фюзеляжа возник дребезжащий звук, похожий на лязг, встряхиваемого металлического листа. Температура истекающих газов быстро поднялась, и в кабине запахло сгоревшим керосином. Энергично разворачиваю машину с набором высоты, запас которой при неисправном двигателе никогда не бывает лишним. Тем не менее пробую плавно увеличить обороты двигателя, но вслед за этим стрелка указателя температуры газов резко уходит за допустимые пределы. Посадку пришлось делать с задросселированным двигателем. Уже на земле выяснилось, что стенки форсажной камеры и удлинительной трубы двигателя прогнулись внутрь, заметно уменьшив выходное сечение его канала. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины, выходящие из двигателя раскаленные газы просачивались по магистрали наддува в кабину. Лишь после третьей доработки удалось избавиться от данного дефекта.
Вскоре после этого были проведены исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи вынуждены были отказаться, и вернулись к ней после выпуска усиленных форсажных камер».
Внешне самолет практически не отличался от своего предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укороченной хвостовой части, при неизменной длине самолета. На первых сериях самолетов выпуска 1952 года сократили площадь тормозных щитков, однако после специально проведенных исследований в НИИ ВВС (летчики-испытатели А. Солодовников, В. Котлов, Г. Береговой) существенно увеличили. Исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков проводились в 1953 году на режимах максимальных скоростей полета и глубоких отвесных пикирований с высоты практического потолка. Работа проводилась широким фронтом, сразу на двух машинах, что позволило довольно быстро решить поставленную задачу. Для иллюстрации эффективности тормозных щитков приведу пример. Время торможения самолета со скорости 900 км/ч до 600 км/ч на высоте 1000 метров за счет уменьшения оборотов двигателя до малого газа без выпуска тормозных щитков составляет 45, а с тормозными щитками – 18 секунд. На высоте 5000 метров это время составляет 57 и 26 секунд соответственно.
МиГ-17Ф был принят на вооружение на основании постановления Совета Министров СССР от 15 июля 1953 года, когда в небе Кореи шла ожесточенная война, но ему, как, впрочем, и МиГ-17, так и не довелось сразиться с самым сильным противником.
Опытный истребитель «СФ» с двигателем ВК-1Ф
В 1953 году на аэродроме Крымская были проведены войсковые испытания МиГ-17Ф. Это был период весенней распутицы. «Средняя часть взлетно-посадочной полосы, – рассказывал А. Солодовников, – была бетонная, а в концах – наращена металлическими перфорированными плитами еще американского изготовления. Приземление на железную полосу сопровождалось «фонтанами» из жидкой грязи, вылетавшей струями через отверстия в плитах и бившей по крылу и низу фюзеляжа. После посадки самолеты становились грязные «как черти» и почти каждый раз приходилось ополаскивать их из брандспойта пожарной машины. Войсковые испытания завершились успешно. Сильное впечатление у летчиков полка оставил форсаж».
В 1953 году, как свидетельствует в своих воспоминаниях И.И. Шелест, летчик-испытатель П. Казьмин исследовал устойчивость и управляемость МиГ-17 на сверхзвуковых скоростях. В отчете по результатам проведенных исследований говорилось, в частности: «Самолет при полете в области больших величин «М» уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону…
Самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюций в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».
Любопытна судьба этого самолета. После завершения исследований его передали в Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина, где был препарирован и долгие годы использовался в качестве учебного пособия. Затем самолет передали в музей ВВС, где он с символическим бортовым номером 01 экспонируется и по сей день. Правую половину планера самолета довольно примитивно обшили дюралевым листом, но на левой консоли крыла внимательный посетитель музея может обнаружить следы дренажных отверстий, предназначавшихся для исследования распределения воздушного давления на его поверхности.
Таким образом, эти исследования позволили прогнозировать возможные «болезни» будущих сверхзвуковых самолетов, начиная с СМ-2.
Постановлением Правительства от 1 сентября 1953 года на вооружение был принят МиГ-17 с радиолокационным дальномером «Радаль» с углом обзора от +14 до -14 градусов и оптическим прицелом АСП-4Н. Это позволило расширить диапазон дальности прицельной стрельбы с 200 до 1500 метров. Ошибка же в определении дальности стрельбы не превышала 25 метров.
В 1952 году на вооружение ВВС была принята противосамолетная авиабомба ПРОСАБ-250 для поражения бомбардировщиков противника, летевших в плотных боевых порядках. Ее эффективность проверили на беспилотных мишенях, переоборудованных ленд-лизовских транспортных самолетах С-47 и рекомендовали, в частности, для применения с МиГ-17. Но мне не довелось встретить ни одного упоминания о комплектовании истребителей этим изделием
На самолеты МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и необратимые гидроусилители БУ-1М в системе управления рулем высоты и элеронами, что позволило улучшить продольную управляемость на больших скоростях, особенно на больших высотах и незначительно управляемость по крену. На самолетах оборудованных гидроусилителем в канале элеронов, бачком с клапаном отрицательных перегрузок и гидронасосом (изделие 623) допускалось выполнение перевернутого полета продолжительностью до 15 секунд.
