В начале 1960-х годов специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В с целью расширения его эксплуатационных возможностей. В частности, для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км в центроплане крыла (между лонжеронами) расположили дополнительный кессон-бак объемом 6300 литров. Выработка топлива из этого бака планировалась в первую очередь путем его перекачки в основные баки каждого полукрыла.
Одновременно предлагалось внутреннюю отделку самолета выполнить по образцу «салонного» варианта самолета. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров.
Вес машины новой модификации на старте возрастал до 64 000 кг, что, по расчетам, позволяло перевозить 65 пассажиров на расстояние 6200 км без посадки с аэронавигационным запасом на час полета, техническая же дальность достигала 6800 км.
21 декабря 1960 года начались заводские испытания второго опытного Ил-18И. За счет удлинения салона в нем удалось разместить 125 пассажирских кресел, предельная же дальность машины после увеличения запаса топлива (видимо, за счет кессон-бака в центроплане крыла) с 23 700 до 30 300 литров возросла до 6500 км.
Транспортно-десантный самолет Ил-18ТС на государственных испытаниях
Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГА осенью 1961 года с увеличенным объемом топлива (взлетный вес – 64 т). В мае следующего года доработанную машину предъявили ГосНИИ ГА на контрольные испытания, показавшие, что дальность машины возросла с 4570 до 5971 км при полете на высоте 8000 м, а в случае полета по «потолкам» и до 6570 км. По мнению ГВФ, машину можно было эксплуатировать как на существовавших трассах Крайнего Севера, так и между Москвой и Джакартой, не исключались полеты и в другие отдаленные страны.
В серию Ил-18И не пошел. О причинах этого в литературе не сообщается. Не видел я и отчетов по результатам испытаний машины. Но, на мой взгляд, перспективная машина осталась в разряде опытных из-за отсутствия тогда более мощных двигателей, необходимых для полета самолета с весом 64 000 кг. В те же годы руководство ГВФ просило доработать ранее выпущенные машины в вариант Ил-18И, но промышленность отказалась это сделать, мотивировав тем, что центропланы серийных самолетов имеют другую конструкцию.
Появление двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с., сохранявшейся до температуры окружающего воздуха +30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт. ст., позволило довести взлетный вес Ил-18 до 64 000 кг (как и планировалось в варианте Ил-18И), использовав свободное пространство в центроплане под кессон-бак, и эксплуатировать машину, получившую обозначение Ил-18Д (дальний) с высокогорных аэродромов. Дальность же лайнера возросла до 6500 км. Вес коммерческой нагрузки Ил-18Д возрос до 14 500 кг, а в особых случаях, по согласованию с «АК имени С.В. Ильюшина», и до 15 000 кг.
Одновременно на самолете заменили радиосвязное и электрооборудование, ввели пилотажно-навигационную систему «Путь-4М», допускавшую полуавтоматическое управление самолетом и систему управления заходом на посадку БСУ-3П.
Первый полет лайнера с увеличенной дальностью (СССР – 75581) состоялся 31 июля 1964 года, а его государственные испытания завершились осенью 1965-го. В начале следующего года машина вышла на пассажирские авиалинии.
14 октября 1967 года экипаж Л.М. Улановой установил на Ил-18Д женский мировой рекорд, пролетев по маршруту Симферополь – Москва – Магадан 7661,949 км. Спустя шесть дней этот же экипаж поднялся на высоту 13 513 м. Это были последние мировые рекорды лайнера.
Завершая рассказ о пассажирских модификациях Ил-18, следует отметить, что в 1984 году ОКБ (тогда еще ММЗ «Стрела») предложило модифицировать машину в вариант Ил-118, оснастив ее двумя двигателями мощностью по 10 000 э.л.с. с соосными винто-вентиляторными движителями. Несмотря на ожидавшееся существенное улучшение летно-технических данных машины, особенно дальности и снижение уровня шума, руководство гражданской авиации не приняло данное предложение, и проект остался на бумаге.
Кроме пассажирских, на базе Ил-18 построили несколько учебно-штурманских самолетов Ил-18УШ, предназначенных для летных училищ гражданской авиации. В салоне машины разместили 20 рабочих мест, оснащенных навигационным оборудованием, включая радиотехническую и астронавигационную аппаратуру, необходимую для обучения самолетовождению будущих штурманов.
Когда руководство Министерства гражданской авиации, поддержанное МАПом, решило снять с эксплуатации выработавшие свой ресурс самолеты Ил-18 в пассажирском варианте, ОКБ предложило грузовую модификацию лайнера. Переоборудование машин осуществлялось, начиная с 1978 года, на авиаремонтных предприятиях и заключалось в снятии пассажирских кресел, теперь уже ненужных буфета с гардеробом и усилении пола, на котором устанавливали легкосъемное роликовое оборудование с замками для перемещения и фиксации грузов. Загрузка машины осуществлялась с помощью автомобильного транспортера или автопогрузчика через входные двери. Эксплуатация первого экземпляра грузового Ил-18Гр началась 4 марта 1978 года. По данным ОКБ, в Ил-18Гр переоборудовали 59 машин.
В конце 1980-х годов в ОКБ ММЗ «Стрела» (так стали именовать ОКБ-240 со второй половины 1960-х годов) разработали еще один грузовой вариант Ил-18Гр с дверью шириной 3,5 и высотой 1,85 м, расположенной между шпангоутами № 7А и № 15. На усиленном грузовом полу установили рольганги для перемещения контейнеров и поддонов с грузами. Для исключения опрокидывания машины на хвост при погрузочно-разгрузочных работах предусмотрели съемную предохранительную опору.
Первыми командирами гражданских Ил-18 были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский, Микулик и Пысин. Для передового летного подразделения ГВФ эксплуатационные испытания лайнера во внерейсовых полетах были и почетным, и нелегким делом. В марте 1958 года Ил-18 совершил дальний перелет по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – бухта Тикси – Москва. Расстояние протяженностью около 18 000 км было успешно преодолено за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько раз прерывали, дорабатывая машину с учетом рекомендаций эипажей Внуковского авиапредприятия. Ведь перед всеми стояла задача как можно быстрее вывести лайнер на авиалинии. Но события развивались не по написанному сценарию.
10 января 1959 года новенький Ил-18А с двигателями НК-4, два дня назад принятый с завода экипажем пилота М.Е. Заики, вылетел из Внукова в Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 м экипаж почувствовал сильный глухой удар, сопровождавшийся вздрагиванием лайнера и запахом гари. Через окно увидели, что на второй силовой установке вырвало центральную часть смотрового лючка заднего узла подвески ТВД. Вслед за этим на табло высветились один за другим транспаранты «Пожар», начиная со второго двигателя, и «Опасная разгерметизация».
Экипаж, введя лопасти винта второго ТВД во флюгерное положение, выпустил шасси, задросселировал двигатели и начал аварийное снижение, введя в действие огнетушители. Затем началась тряска машины с последующим отрывом второго двигателя. Снизившись до 200 м, экипаж на трех моторах привел израненную машину в аэропорт Внуково. Оторвавшуюся же силовую установку вскоре обнаружили в районе деревни Хорошево Тульской области.
