3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км/ч.
4. Самолет ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15.VI разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.
Заводам № 23, 31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25.VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые два дня».
В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 боевых машин. Не все они дошли до строевых частей, поскольку с десяток остался в распоряжении ОКБ для установки и отработки различного вооружения и оборудования. Часть истребителей находилась в НИИ ВВС. Все внимание завод в это время направил на выполнение плана, а точнее, вала, и качество машин постоянно ухудшалось. Мало того что ухудшилась внешняя отделка (это дополнительное сопротивление трения), но и еще стали сдавать машины с неубирающимся костыльным колесом, появилась наружная антенна связной радиостанции с мачтой. А за неделю до начала войны «лагг» преподнес еще пару сюрпризов. На самолете, пилотируемом К.А. Груздевым, разрушился фонарь, что чуть не закончилось катастрофой. На другом самолете дал о себе знать флаттер хвостового оперения, и комиссия ЦАГИ под председательством С.Н. Шишкина рекомендовала до выяснения случившегося ограничить скорость пикирования на ЛаГГ-3 до 550 км/ч.
В одном из полетов на ЛаГГ-3 сорвало одну из лыж, разрушившую горизонтальное оперение. Самолет перешел в пикирование, и Кубышкину пришлось покинуть машину на парашюте. И опять доработки, испытания…
До конца 1941 года завод № 21 построил 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 с пушками АП-37 Шпитального калибра 37 мм, один облегченный с тремя точками вооружения и еще пять – с различными орудиями, включая пушки конструкции Салищева-Галкина, МП-6 и ВЯ. Забегая вперед, отмечу, что в 1942 году, в соответствии с приказом НКАП от 13 июля, директору завода № 293 В.Ф. Болховитинову и главному конструктору М.И. Гудкову поручили установку на ЛаГГ-3 мотор-пушки Березина калибра 20 мм, но из этого ничего не вышло.
В опытном производстве находились два истребителя с моторами М-107П взлетной мощностью 1650 л.с., самолеты с нагнетателем Трескина и высотной кабиной, а также ЛаГГ-3 М.И. Гудкова со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-82. Эти работы включили в план IV квартала ОКБ завода № 21 в соответствии с приказом начальника 7-го Главного управления НКАП.
Директор завода № 21 А.Ф. Гостинцев
Несоответствие взлетного веса самолета мощности двигателя проявилось уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Одним из таких путей была установка более мощного двигателя. Задание на самолет ЛаГГ-3 с двигателем М-107П предусматривало в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1941 года следующие характеристики: посадочная скорость – 140 км/ч, максимальная скорость самолета – не ниже 660 км/ч на высоте 6000 метров; время набора высоты 5000 метров – 5,5 минуты, практический потолок – 11 км и дальность – 1000 км. Кроме пушки калибра 23 мм в состав вооружения запланировали включить по паре пулеметов БС и ШКАС.
Первый опытный ЛаГГ-3 с двигателем М-107П построили во втором квартале 1941-го, но лишь 8 августа приказом НКАП летчиком-испытателем этой машины назначили Г.А. Мищенко. До конца года успели определить летные характеристики до высоты 4500 м. Начали строить и второй экземпляр машины, но вскоре прекратили из-за предполагавшегося внедрения этой модификации в серию. С оснащением ЛаГГ-3 мотором М-107 явно поторопились, поскольку двигатель работал в очень напряженном тепловом режиме и для его охлаждения не хватало площади ни водяных, ни масляных радиаторов. Более того, обнаружился задир поршней и ряд других дефектов. К лету 1942 года стало ясно, что этот мотор еще нужно доводить, и все работы по установке М-107 на самолеты отложили до лучших времен. Прекратили постройку и ЛаГГ-3 с высотной кабиной в связи с эвакуацией завода, изготавливавшего высотное оборудование.
Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин порой существенно отличались друг от друга. Например, завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулеметами ШКАС и БС (по паре) и одним крыльевым БК. С 4-й по 11-ю серию вооружение истребителя включало два синхронных ШКАСа и один синхронный БС, а в развале мотора стояла мотор-пушка МП-20 (ШВАК).
Если на опытной машине стояли одна 23-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета БС, то на серийной № 312112 (завод № 21) – пара синхронных БС и крыльевые БК и два ШКАСа. На самолете четвертой серии того же завода – пушка ШВАК, синхронный БС, пара крыльевых ШКАСов и восемь реактивных снарядов РС-82. Такое непостоянство состава бортового оружия объясняется лишь трудностями военного времени и нерегулярностью поставок стрелково-пушечного вооружения с заводов, эвакуировавшихся на восток, а также, в ряде случаев, желанием облегчить машину.
С 18 августа по 23 сентября 1941 года ведущий инженер НИИ ВВС М.И. Таракановский и летчик-испытатель Чигарев провели контрольные испытания ЛаГГ-3 № 3121715 седьмой серии Горьковского авиазавода. Истребитель отличался от предшественников прежде всего другим составом вооружения.
ЛаГГ-3 с подвесными топливными баками
Контрольные испытания самолета четвертой серии (№ 3121422) показали, что его максимальная скорость снизилась до 503 км/ч. Это произошло из-за худшей отделки поверхности самолета (опытный образец был покрыт смоляным лаком ВИАМ-Б3 и отполирован), установки антенны и мачты радиостанции, искажения профиля и поверхности крыла, плохой подгонки капотов и люков, отсутствия щитков, закрывавших колеса в убранном положении шасси, и выколоток под ШКАСы. Не последнюю роль сыграли реактивные снаряды РС-82 и вес истребителя, возраставший от серии к серии.
На самолете № 3121715 в развале мотора М-105П с винтом ВИШ-61П установили пушку ШВАК с боезапасом 150 патронов, синхронный БС с 200 патронами и пару ШКАСов с общим боезапасом 1300 патронов. Летчика защищала 8,6-мм бронеспинка, а протектированные бензобаки имели систему нейтрального газа. Емкость бензобаков уменьшилась с 410 до 340 кг. Имелась радиостанция РСИ-4. На основных опорах шасси поставили более крупные колеса размером 650–200 мм, что, безусловно, повысило проходимость машины по раскисшему грунту.
И еще одно отличие. В фюзеляже по инициативе и при непосредственном участии НИИ ВВС (прежде всего техника-испытателя И.В. Жулева) за кабиной пилота сделали люк. Задуманный прежде всего для перевозки грузов до 80 кг и облегчения осмотра, а также ремонта внутрифюзеляжных коммуникаций, он в годы войны послужил и на ином поприще. Размеры люка позволяли свободно размещаться в фюзеляже человеку, последнее обстоятельство уберегло от плена многих летчиков, сбитых над территорией противника.
