Заводские испытания Як-28СР (летчик Ю. В. Петров, штурман Н. В. Долженков, инженер В. С. Пузановский и механик В. Маркин) начались 16 августа 1963 года.
Самолет Як-28СР с контейнерами для рассеивания порошкообразных веществ
Осенью того же года самолет передали на государственные испытания. Ведущими по машине от заказчика были инженер Г. И. Пономарев, летчик Б. Л. Львов и штурман М. М. Петров. В полете 1 октября произошла авария. На высоте 90 метров и приборной скорости 830 км/ч самолет столкнулся со стаей птиц, разбивших лобовое стекло. Из-за деформации козырька фонаря разрушилось боковое остекление.
Получив сильнейшие травмы лица, практически ничего не видя, майор Львов по командам штурмана сумел вывести машину к аэродрому и произвести благополучную посадку.
Несмотря на летное происшествие, в предварительном заключении акта по результатам испытаний было отмечено, что Як-28СР может рекомендоваться для принятия на вооружение ВВС. В то же время отмечалось, что навигационное оборудование с системой «Лотос» не обеспечивало выхода самолета в заданную точку и желательно оборудовать машину прицелом «Инициатива» и радиовысотомером малых высот. Для безопасного покидания самолета на малых высотах требовалось доработать катапультные кресла, увеличить прочность лобового стекла.
Самолет Як-28СР с контейнерами для рассеивания жидких веществ
После этого случая самолет отправили на доработку и 18 октября 1964 года Як-28СР снова перегнали в Энгельс и до 23 декабря выполнили 22 полета. Последовавшие государственные испытания завершились в 1965 году с положительным результатом, но сведений о серийном выпуске или доработке уже построенных машин в вариант Як-28СР обнаружить не удалось.
Постановщик помех Як-28ПП
Последней модификацией бомбардировщика стал постановщик помех Як-28ПП. Самолет предназначался для борьбы с радиоэлектронными средствами противника, комплектовался на разных этапах системами «Букет», «Сирень», «Стрела» и «Фасоль». Под мотогондолами располагались устройства для постановки пассивных помех КДС-19 «Автомат-2И», а под консолями крыла – два блока УБ-16–57УМ для неуправляемых ракет С-5П для постановки пассивных помех.
Постановщик помех Як-28ПП
Линейка самолетов Як-28
Опытный экземпляр и первые серийные самолеты, поступившие в войска в 1965 году, переоборудовали из Як-28И. По завершении государственных испытаний самолет запустили в серийное производство, и с 1967 по 1971 год в Иркутске построили 84 таких машины.
Як-28ПП в экспозиции Минского музея авиации (аэродром Боровое)
В начале 1990-х Як-28ПП, завершивший серийный выпуск семейства самолетов, начатого с Як-25, сняли с эксплуатации ВВС.
Ракетоносцы
В 1957 году в ОКБ-115 был создан первый отечественный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28. Подобно тому как из Як-25 сделали бомбардировщик, Як-28 превратился в перехватчик. Подобным метаморфозам удивляться не приходится, поскольку схема обеих машин наиболее полно удовлетворяла универсальному типу самолета. Но этот обратный переход, в связи с расширением диапазона полетных режимов, привел к авариям и катастрофам.
Развивая идеи, заложенные в перехватчике Як-25М, в ОКБ-115 разработали Як-28П, предназначенный для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах. Фактически это был симбиоз бомбардировщика Як-28 и перехватчика Т-3–8М (прототип Су-11), от которого заимствовали вооружение и РЛС, но с гораздо большей антенной. Расчеты показали, что Як-28 в варианте перехватчика сможет находиться в воздухе до 2,5 часа, летать со скоростью до 2250 км/ч и подниматься на высоту 18 км.
Несмотря на сохранившуюся аэродинамическую компоновку, Як-28 в значительной степени был переделан, особенно это коснулось фюзеляжа. В носовой его части, под радиопрозрачным обтекателем, установили радиолокационную станцию «Орел-Д», позволявшую обнаруживать и сопровождать цели на высотах от 500 до 20 000 метров и принятую на вооружение в 1961 году. Штурмана (навигатора) и бомбардира в экипаже заменил оператор радиолокационного прицела, разместившийся за летчиком и на этапе перехвата исполнявший обязанности пилота. Вместо пушечного вооружения под крылом появились пусковые устройства для двух ракет К-8М (К-98), способных поражать цели, летящие со скоростями до 1800 км/ч.
Як-28П комплектовался катапультными креслами К-5 со шторкой, разработанными в ОКБ специально для сверхзвуковых самолетов. Первоначально кресло К-5 снабжалось складным металлическим забралом. Однако вероятность отказа механизма его уборки послужила причиной для его модификации. Надо отметить, что впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа Як-28 облачались в скафандры, надежно защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании – от набегающего потока воздуха.
Заводские испытания опытного Як-28П, построенного на опытном заводе № 115 в Москве, проходили с июля по сентябрь 1962 года. Ведущими по машине были инженер Б. Б. Соловьев, летчик В. М. Волков и оператор Н. М. Шиповский.
С 23 ноября начался этап государственных испытаний комплекса Як-28П-8М1, затянувшийся до сентября 1964 года. К тому времени в испытаниях участвовали шесть машин, на которых выполнили в общей сложности свыше 450 полетов. В ходе них получили максимальную скорость 1840 км/ч на высоте 12 500 метров, практический потолок – 16 км и дальность – 2150 км, что было ниже расчетных данных. В государственных испытаниях комплекса принимали участие ведущие летчики П. Ф. Кабрелев, В. Н. Баранов, Г. И. Думитраш, Довбаш, вторые пилоты Замаев, М. И. Бобровицкий, Г. Ф. Бутенко, облетали самолет С. А. Микоян и А. А. Манучаров.
Кроме основной программы для проверки доработки системы вооружения и расширения боевых возможностей самолета по решению руководства ГКАТ, ВВС и ПВО провели дополнительные летные испытания. Их целью было исследование возможности перехвата низколетящих целей ракетами с радиолокационной ГСН и проверка взаимного влияния различной подстилающей поверхности на аппаратуру радиоуправления и вооружение Як-28П.
