МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Первым опытом широкомасштабного технического сотрудничества между Россией и Соединенными Штатами было строительство железной дороги между Петербургом и Москвой.
Ведущие сановники империи настороженно относились к идее строительства в России железных дорог. Сам главноуправляющий путями сообщения граф Толь в своем докладе в апреле 1839 года доказывал, что улучшения путей сообщения в России должны состоять в устройстве новых и усовершенствовании старых каналов. «Эти сообщения, — писал он, — не разольют, подобно железным дорогам, демократических идей и наклонностей в государстве… При гидрографическом положении империи водные сообщения будут споспешествовать развитию промышленности и распространению материального в народе благосостояния несравненно более, нежели какие-либо железные дороги». Более того, железные дороги Толь считал опасными для спокойствия государства. В черновом варианте доклада присутствовало даже утверждение, что «перевоз пассажиров по означенным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» (последняя часть фразы была потом заменена на «для преобразования государства»).
Император Николай, однако, проникся пониманием важности нового средства передвижения и перевозки грузов. «Резолюцией на докладе главноуправляющего путями сообщений его величество не соизволил окончательно разрешить вопрос о железных дорогах, — вспоминал позднее сыгравший ключевую роль в проекте П. П. Мельников, — соглашаясь, однако, что где представляется возможность к удобному водяному сообщению, там оное должно предпочитать сообщению железною дорогою, с тем вместе, имея в виду развитие устройства сих дорог в Америке, повелено послать для осмотра их двух надежных офицеров».
Летом 1839 года два русских офицера, инженеры департамента путей сообщения подполковник П. П. Мельников и полковник Н. О. Крафт, были направлены в Соединенные Штаты для изучения американской системы железных дорог. Министерство путей сообщения и публичных зданий строго ограничило поездку своих офицеров одним годом.
Большой интерес у русских инженеров вызывала строившаяся тогда дорога Балтимор — Огайо. В октябре 1839 года, когда Мельников осматривал железную дорогу в Спрингфилде, Массачусетс, его гидом выступал инженер майор Джордж Вашингтон Уистлер.
Одним из важнейших вопросов, ответы на которые искали Мельников и Крафт, был вид локомотивов, которые следовало выбрать для использования в русских условиях.
Среди первых выводов Мельникова и Крафта было предпочтение американских локомотивов английским. «Мы полагаем, — писал в своем отчете Мельников, — что при определении среднего груза поездов с товарами и исчислении стоимости движения их по железной дороге, назначаемой для перевозки большого количества грузных товаров, какова, например, дорога между С. — Петербургом и Москвою, надобно принимать за основание расчетов машины системы американских локомотивов».
Для американских заводчиков это был шанс получить огромный заказ от русского правительства, что создало для инженеров уникальную возможность не просто познакомиться с американскими заводами, но и устроить испытания паровозов для их сравнения между собой.
Крафт писал в своем отчете, что «заведение Болдвина есть самое обширное в Соединенных Штатах… Заведение Норриса хоть менее обширно, но не уступает Болдвину в совершенстве постройки паровозов… Иствик и Харрисон недавно еще завели в Филадельфии машинное производство, но уже построили много паровозов, которые прочностью, силою, изобилием парообразования и простотою конструкции не уступают лучшим паровозам Норриса и Болдвина». В результате американцы получили в распоряжение Александровский завод под Петербургом, на котором и начали изготавливать подвижной состав для будущей железной дороги.
Вернувшись в Россию, инженеры предложили использовать опыт американских специалистов для постройки железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
В Журнале путей сообщения за 1842 год был опубликован подробный отчет с приложением чертежей, составленный П. П. Мельниковым, об устройстве американских железных дорог. Именно американский опыт Мельников и Крафт посчитали наиболее подходящим для использования в Российской империи. «Соединенные Штаты Америки имеют столько сходства с Европейскою Россиею по большому пространству, малому сравнительно населению, обилию судоходных рек, отсутствию или, по крайней мере, большому недостатку искусственных сообщений и, наконец, по климату, — писал позже П. П. Мельников, — что верные данные относительно железных дорог в Америке могли служить положительным основанием для разъяснения всех тех отношений, которые останавливали государя в его благом желании положить начало железным дорогам в России». «Железные дороги необходимы для России, — настаивал далее Мельников, — можно сказать, выдуманы для нее и для Америки более, нежели для какой-либо страны Европы… климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества как средство сократить расстояния и иметь непрерывное сообщение во все времена года и зимою, когда водяные пути покрыты льдом, и весною, и осенью, когда грунтовые дороги непроходимы».
Именно американские отчеты П. П. Мельникова и Н. О. Крафта заставили правительство перейти от общих рассуждений о назначении железных дорог к решению конкретных вопросов о характере, направлении и сроках железнодорожного строительства.
Однако на первых порах после возвращения из Америки, имея в оппонентах не только собственного министра графа К. Ф. Толя, но и могущественного министра финансов графа Е. Ф. Канкрина, молодым инженерам трудно было рассчитывать на то, что их аргументы будут приняты во внимание.
Сначала каждый из офицеров написал по подробному многотомному отчету об увиденном в Америке, в которых они изложили свои рекомендации по применению американского опыта в строительстве железных дорог в России. «Отчет этот, разумеется, — писал спустя годы П. П. Мельников, — никто не читал, и он до сих пор покоится в девственном состоянии на полках библиотеки Института путей сообщений». Прямого доступа к Николаю I или к высшим сановникам империи у полковника Мельникова не было. Но энергии ему было не занимать.
Мельников решил действовать через влиятельных людей. Цепочка знакомств, которая должна была привести к императору, начиналась с секретаря русского посольства в Вашингтоне Кремера, находившегося тогда в Санкт-Петербурге, с которым Мельников успел завязать приятельские отношения и которого характеризовал как «большого поклонника железных дорог». Кремер, в свою очередь, был близко знаком со шталмейстером двора великой княжны Ольги Николаевны графом А. А. Бобринским, участвовавшим в строительстве Царскосельской железной дороги и имевшим доступ к государю. Позднее Мельников так характеризовал своего нового знакомого: «Это человек редкого благородства, теплый патриот, любитель прогресса в отношении материального развития и потому большой энтузиаст американцев, но, к сожалению, по натуре своей и по недостатку положительной науки легко увлекающийся. В частых посещениях гр. Бобринского я высказывал ему подробно о том, чего был свидетелем в Америке и что могло бы иметь непосредственное применение к России. Слова мои попадали на хорошую почву, и вскоре при содействии умного и красноречивого Кремера достиг того, что гр. Бобринский взял на себя говорить решительно государю об устройстве железной дороги между двух столиц».
