Как же рыночная экономика борется с экстерналиями? Иногда пострадавшие области деятельности регулируются государством. Федеральные власти США каждый год издают тысячи страниц всевозможных норм и правил, начиная с загрязнения грунтовых вод и заканчивая инспекцией птицефабрик. Отдельные штаты имеют собственные регуляторные структуры; в Калифорнии, например, введены строгие стандарты относительно выхлопов автомобилей. Местные органы власти вводят законы в области зонирования, запрещающие частным владельцам нарушать права соседей посредством строительства зданий, которые могут быть небезопасны, не подходить данному району по стилю или быть просто откровенно уродливыми. На острове Нантакет позволяется красить фасады домов только в несколько конкретных цветов, чтобы безответственные домовладельцы не использовали неоновые цвета, уничтожающие привлекательную старомодность острова. Я и сам живу в историческом районе, и здесь каждое внешнее изменение домов, от цвета новых окон до размера цветочных горшков, необходимо утверждать в совете по архитектуре.
Существует еще один подход к решению проблемы экстерналий, которому экономисты в некоторых случаях отдают предпочтение: обложение противоправного поведения налогом вместо его запрета. Я уже признал, что мой Ford Explorer несет в себе угрозу для общества. Как отметил экономист из Корнельского университета Роберт Франк в обзорной статье New York Times, сегодня разворачивается настоящая гонка вооружений, только вместо оружия у нас внедорожники. «Любая семья может выбирать только размер собственного автомобиля, но не может указывать другим, что им покупать. И любая семья, которая в одностороннем порядке приобрела транспортное средство поменьше, рискует разоружиться в одностороннем порядке», – написал он
[53]. Так, может, стоит просто запретить Hummer? Может, надо обязать Детройт производить только безопасные малолитражные автомобили?
Экономисты, в том числе и господин Франк, с этим не согласились бы. Главная проблема с внедорожниками, да и, если уж на то пошло, со всеми транспортными средствами, состоит в том, что их эксплуатация обходится владельцам слишком дешево. Издержки водителя, связанные с поездками в гастроном на Hummer, очевидно, гораздо ниже, чем общественные издержки. Так увеличьте частные издержки. Как пишет господин Франк, «принимая во внимание неоспоримый факт, что вождение огромных, загрязняющих окружающую среду машин причиняет ущерб другим людям, единственное практическое средство решения данной проблемы заключается в создании стимулов, побуждающих людей учитывать этот ущерб, принимая решение о покупке автомобиля». Если реальные издержки присутствия Explorer на дорогах для общества составляют 75 центов по сравнению с 50 центами на километр, в которые эксплуатация этой машины обходится владельцу, необходимо просто ввести налог, уравнивающий эти две категории расходов. Налог может быть введен на бензин, выбросы, вес автомобиля, или пусть это будет некоторая комбинация разных налогов. Главное – сделать так, чтобы поездка на Hummer в продуктовый магазин стала гораздо менее привлекательной с финансовой точки зрения.
Но тут мы вступаем в область неизведанного. А уместно ли позволять некоторым водителям платить за привилегию вождения транспортным средством настолько громоздким, что этот монстр может раздавить какой-нибудь малолитражный Mini Cooper, даже не расплескав напиток из стаканчика в держателе в своем салоне? Да – точно по той же причине, по которой большинство из нас едят мороженое, несмотря на то что это вызывает болезнь сердца. Мы соизмеряем возможные проблемы со здоровьем, к которым может привести потребление мороженого Almond Fudge компании Starbucks, с божественным сливочным вкусом этого лакомства и решаем, что время от времени все-таки будем позволять себе это удовольствие. Мы не отказываемся от мороженого полностью, но и не едим его по три раза в день. Экономика говорит нам, что окружающая среда требует таких же компромиссов, как и все остальное в нашей жизни. Мы должны повысить издержки, связанные с вождением внедорожника или любого другого транспортного средства, так, чтобы они отражали истинные издержки этой модели поведения для общества, а затем предоставить автовладельцам самим решать, целесообразно ли и впредь каждый день ездить на работу на Chevy Tahoe.
Обложение налогом поведения, которое влечет за собой негативные экстерналии, создает множество нужных и важных стимулов. Во-первых, это ограничивает такое поведение. Если издержки, сопряженные с эксплуатацией Ford Explorer, вырастут до 75 центов за километр, число таких машин на дороге непременно уменьшится. И что не менее важно, продолжат на них ездить – и сполна платить за это обществу – люди, которые действительно высоко ценят уникальные качества внедорожника, например, те, кому приходится перевозить относительно большие грузы или часто ездить по бездорожью. Во-вторых, налог на вредные выбросы из автомобильных двигателей увеличит поступления в бюджет, в то время как запрет тех или иных транспортных средств такого результата не даст. Из этих поступлений можно оплатить некоторые расходы на борьбу с глобальным потеплением, например на исследования в области альтернативных источников энергии или, по крайней мере, на строительство защитных дамб вокруг островных государств, которым грозит затопление. А еще эти деньги можно использовать для снижения некоторых других налогов, скажем подоходного, поскольку они не поощряют поведение, которое мы, напротив, хотели бы поощрить.
В-третьих, налог в наибольшей степени ложится бременем на неповоротливые, пожирающие топливо транспортные средства, поэтому будет стимулировать Детройт строить больше экономичных автомобилей, причем с помощью пряника, а не кнута. Если Вашингтон запретит все без разбора автомобили, расходующие более галлона топлива на 30 километров пробега, не повысив при этом стоимость эксплуатации такого транспорта, вряд ли кого-нибудь удивит, что в ответ на это Детройт выпустит на дорогу множество машин, способных проехать на одном галлоне чуть меньше 30 километров. Не 32, не 40 и не 100, что сегодня возможно благодаря новым технологиям солнечных батарей. Впрочем, если ввести налог, основанный на расходе топлива и (или) массе транспортного средства, то, приходя в автосалоны, потребители будут руководствоваться самыми разными предпочтениями. Автопроизводители отреагируют на это очень быстро, и другие их продукты, такие как Hummer, отправятся туда, где они и должны быть, в место вроде музея промышленных продуктов-мутантов.
Можно ли назвать обложение экстерналий налогами идеальным решением? Ни в коем случае. Тот же пример с автомобилями чреват целым рядом проблем, и самая очевидная из них связана с определением правильного размера налога. Ученые пока не пришли к полному согласию относительно темпов глобального потепления, не говоря уже о связанных с этим явлением издержках, и, уж конечно, относительно того, какой может быть реальная стоимость эксплуатации Hummer в расчете на километр пробега. Какой налог нужно установить: 0,75, 2,21 или 3,07 доллара? Вы никогда не найдете нескольких ученых, которые дадут вам единодушный ответ, а уж о Конгрессе США и говорить нечего. Не следует также забывать и о проблеме равенства и справедливости. Я уже отмечал, что, если поднять издержки эксплуатации особо прожорливых автомобилей, те, кто ценит их по-настоящему, от них не откажутся. Но наша мера того, насколько мы что-либо ценим, представляет собой цену, которую мы готовы за это заплатить, а богатые всегда могут заплатить за что угодно больше остальных. Если издержки, связанные с вождением Explorer, повысятся до 9 долларов за галлон бензина, то люди, которые возят на таких машинах вина и сыр на пляжные вечеринки на острове Нантакет, очевидно, продолжат это делать, в то время как какой-нибудь подрядчик из Чикаго, которому пикап нужен для перевозки пиломатериалов и кирпичей, вполне возможно, не сможет позволить себе такой транспорт. А для кого из них большая машина действительно по-настоящему ценна? Мудрые политики могли бы обойти эту проблему справедливости и равенства, введя налог на неэкономичные автомобили, чтобы компенсировать налог, который в основном ложится бременем на средний класс, например налог на заработную плату. В этом случае наш чикагский подрядчик больше платил бы за свой автофургон, но отчислял бы меньше денег Федеральной налоговой службе из зарплаты. И наконец, следует отметить, что процесс поиска экстерналий и их налогообложения может выйти из-под контроля. Любой вид деятельности на определенном этапе порождает те или иные внешние эффекты. Каждому вдумчивому аналитику понятно, что чудаков, которые носят одежду из высокоэластичного спандекса в общественных местах, надо облагать налогом, а то и сажать в тюрьму. Я живу в Чикаго, где орды бесформенных людей, перезимовавших в закрытом помещении на диванах, в первые теплые весенние деньки вываливаются на улицы в тесно обтягивающих костюмах. Эта картина может стать довольно страшным опытом для каждого, кому «посчастливится» ее увидеть, и уж точно подобное зрелище не для маленьких детей. И все же налог на спандекс, скорее всего, никогда не введут.
