– Проблема у меня, – не стал тянуть резину «внучок». – Отец не даёт ни Ан-226, ни даже «Крыльев танка», а мне нужно перебрасывать к нам, в Васюки, кучу техники. Тракторы, автомобили, рудничное оборудование.
– Не части, Васятка, – остановила его моя заботливая. – Что за такие за Васюки?
– Вы улетели, и остался я один лётчик на всю экспедицию. Мой позывной и написали на всех самолётах.
– Про позывной мы знаем, – кивнул я. – Вась на свете много, а идентификатор должен быть уникальным, поэтому в полку у Бюхель тебе и присвоили наименование «Васюк», что и «Вася» и «Васёк» оказались заняты.
– И «Василь», и даже «Василёк», – согласился начальник нашей партии. – Пришлось соглашаться на «Васюк», потому что «Васяк» как-то неправильно звучало. Так вот, прилетает к нам в лагерь местное якутское начальство, выходит на лётное поле, осматривается и говорит:
– Надо же – одни сплошные Васюки! – это потому что написано на всех стоящих по краю поля самолётах. А слово первого председателя комитета партии, это, считай, закон. С тех пор во всех документах только такое название и фигурирует. Словно из «Двенадцати стульев». Только на название наплевать, вы мне скажите, как я до моих Васюков теперь технику довезу? Зимой по льду? Или железную дорогу строить прикажете? Или… ну, папа сказал, что вы подскажете.
– Дирижаблем, – ответил я.
– А где его взять?
– Строили перед войной. Значит, где-то должны лежать.
– Не тупи, Субботин, – фыркнула Мусенька. – Подними глаза! В небе над Москвой целые поля зенитных заграждений из твоих любимых дирижаблей. Значит, их где-то всё ещё делают. Так что, внучок, разберись и воспользуйся.
– Это же просто аэростаты! – воскликнул Вася.
– Это – да, аэростаты. Но делают их там же, где делали дирижабли. Посмотри – даже форма продолговатая, причем – с хвостовыми стабилизаторами – то есть одни и те же люди их строили, исходя из одних и тех же соображений. Ну, и эти аэростаты, и настоящие дирижабли.
– То есть ты виделся с отцом, – перевела стрелки разговора моя несравненная.
– Да, поговорили. Он меня похвалил и наказал продолжать в том же духе. А вы нынче куда?
– Сначала съедим по мороженому, потом в парке покатаемся на каруселях, а вечером сядем на поезд и укатим в Воронеж.
– Э! – только и ответил Василий Иванович. – Не хотите говорить – не надо. Но, вообще-то, у меня тут машина – подкину, куда хотите.
– Мы, русские, дома ездим в комфортабельном метро, – отрезал я на автомате.
– А за границей – на танке, – добавила Мусенька. – Ты домой-то, когда возвращаешься?
– Послезавтра. Наталья с Сашей вернутся из Ленинграда, да и полетим обратно к себе.
– Кланяйся нашим Васюкам на якутской земле.
* * *
В Воронеже я застал целый слёт главных авиаконструкторов. Как объяснил мне Москалёв, партия приняла решение не проводить никаких принципиально новых разработок, а продолжать выпуск ранее поставленных на производство самолётов, допуская лишь технологические улучшения. Ещё продолжаются работы по доводке моторов М-82, и в конструкторских бюро Микулина и Климова совершенствуют V-образные двигатели водяного охлаждения. Соответственно бригада из Запорожья и московский коллектив Бессонова высвобождены для участия в реактивном проекте. Впрочем, Климов и Микулин тоже здесь. То есть отсутствует только товарищ Шевцов.
И все главные столпились в стендовом зале, наблюдая за работой не вполне понятного с первого взгляда горшка, уверенно дающего тягу в добрую тонну.
– У нас проблема с жаропрочностью лопаток турбины, – признался Архип Михайлович. – Поэтому нагнетаем воздух от внешнего компрессора. Добились устойчивого горения и нормальной управляемости мощностью. Но не готовы снимать её со струи раскалённых газов. Пока нет нужных материалов.
Что же – картинка ожидаемая. Тут ведь проблема не только с лопатками, хотя с ними в первую очередь. Не стоит забывать и про то, что турбина должна очень быстро вращаться вокруг оси, расположенной там, где температура далеко не комнатная. Масса проблем и с балансировкой, и с выносом опор за пределы факела. С охлаждением камеры сгорания тоже не всё просто. То есть решения, конечно, есть, но на их реализацию необходимо время.
А пока по общему приговору имеет смысл поставить на самолёт этот самый «горшок» с турбонагнетателем, приводимым в действие от привычного поршневого двигателя. Споры идут только относительно того, стоит ли этим мотором приводить в движение обычный винт, на котором, в крайнем случае, самолёт сможет добраться до аэродрома и приземлиться.
Собственно, мне даже вмешиваться ни во что не нужно – тут и без меня люди разбираются в вопросе. Причём, мне кажется, лучше меня. Я ведь не слишком хорошо знаком с реактивной авиацией.
Нет, полного единодушия среди собравшихся нет – каждый имеет своё мнение и по затронутому вопросу, и по вопросу о том, какой поршневой двигатель использовать для приведения в действие реактивного. Разумеется, я просто слушал и старался ничего определённого не говорить. Мне очень понравилось, что принято решение о перенацеливании основных конструкторских сил на реактивную тематику.
Процесс запущен и без моего участия. Мне попросту ни во что не нужно вмешиваться. Поэтому можно спокойно поинтересоваться, как идут дела у Александра Москалёва.
Тут всё тоже оказалось правильно. Начну издалека – с толкающего винта его москитных истребителей. Они очень опасны для лётчика, аварийно покидающего машину. Поэтому и был предусмотрен тормоз, останавливающий вращение заднего пропеллера при необходимости прыгать с парашютом. Но даже при остановке винта, вероятность напороться на лопасть велика. Да и плоскости хвоста тоже оказываются на пути лётчика – словом, вопрос о катапульте всегда стоял остро – ещё с тридцать девятого года.
Вот с ним и «бодался» Александр Сергеевич долгих три года. Всё-таки катапульта – не такое уж простое и лёгкое устройство. Тут тебе и кресло должно быть достаточно прочным, и замки, и пиропатроны, и… да целый клубок проблем. И всё это очень плохо вставало в тесноту москитного истребителя. На опытных машинах пришлось и кабину раздуть, и длину самолёта немного увеличить, но принципиально всё заработало и даже было испытано.
На этом прототипе Москалёв и испытал один из вариантов старого слабенького реактивного двигателя – того, на котором я поднимал в воздух его «Стрелу». Хвост для этого пришлось сделать двухкилевым, поставив на выставленные из крыла трубчатые консоли вертикальные стабилизаторы с рулями. А горизонтальную плоскость положить сверху на их концы – так удалось вывести хвост из реактивной струи.
Это сооружение более-менее летало. То есть летало оно вполне уверенно, но медленно. Весну и всё лето его гоняли в самых разных режимах, то на одном только тянущем винте переднего мотора, то на заднем реактивном, то на обоих, переходя с одного на другой на разных высотах и скоростях.
