Глава 13
Морские пути
Я тоскую по морю. По грязным и многолюдным пляжам, где я проводил каждое лето под вопли бродячих торговцев, предлагавших кокосы, крекеры, шарики моцареллы, фруктовый лед и газировку По громким крикам матерей, созывавших ребятишек, по радиоприемникам с ручкой, передававшим трансляции матчей и неаполитанский шансон, по мячам, что приземлялись на полотенце, пачкая его песком, или же нечаянно отскакивали в голову тем, кто меньше всего того ждал. По горячей, как в ванне, и мутной воде, где хочется отмокать и качаться на волнах целую вечность. Даже по обгоревшей коже, когда ложишься на прохладную простыню, перебарывая озноб, но долго не можешь сомкнуть глаз. Ностальгия умеет шутить такие шутки, заставляя скучать по тому, что совершенно не хотелось бы пережить вновь во всех подробностях.
Еще сильней я тоскую по тому морю, где позднее ходил на рыбачьих лодках. Мне нравилась такая подработка, я начинал дышать по-другому всякий раз, когда берег таял вдали и не было больше ничего, кроме голубой шири с горько-соленым запахом, к которому примешивалась вонь сетей и солярки. Когда море волновалось, мне становилось плохо и меня рвало. Теперь и это – драгоценнейшее воспоминание, лишнее подтверждение, что я и впрямь был в море, – доказательство, въевшееся в потроха.
Я вырос на морских романах. Меня завораживал список кораблей в “Илиаде”, а “Одиссею” я с детства инстинктивно воспринимал как исследование границ человеческого познания. Некий хитроумный и смелый человек, один за всех, описал их с самого начала. Я открыл и навсегда полюбил тайфуны и штили, закалившие капитанов Джозефа Конрада, с головой ушел в неотступную погоню за Моби Диком, демоном человеческого духа, воплотившимся в кашалоте. Я то болел за огромное китообразное, то чувствовал себя Измаилом, единственным, кто выжил после крушения “Пекода”, и теперь он обязан поведать миру эту историю. Теперь я знаю, что я одержим, как капитан Ахав. Мой Белый кит – это кокаин. Он точно так же неуловим и точно так же бороздит просторы всех океанов.
Шестьдесят процентов кокаина, изъятого за последние десять лет, было перехвачено в море или в портах. Так утверждает доклад ООН под сухим, но внушительным заголовком: “Трансатлантический рынок кокаина”. Шестьдесят процентов – это много, страшно много. Ведь и по всем прочим путям тоже идет непрерывное движение. Граница между Мексикой и Соединенными Штатами, крупнейшим в мире потребителем белого порошка, давно напоминает решето. Не проходит секунды, чтобы кто-нибудь не пересек ее с кокаином, спрятанным в пеленках младенца или в тортике, который бабушка испекла внучатам. Каждый год ее переходят двадцать миллионов человек – в этом с ней не сравнится никакая другая граница в мире. Из трех с лишним тысяч километров американцам удается контролировать не более трети – и это учитывая пятисоткилометровый барьер, вертолеты, охранные системы на инфракрасных лучах. Все это не в силах остановить даже потока нелегальных иммигрантов, с риском для жизни пересекающих пустыню, обогащая койотов – контрабандистов, провозящих живой товар и работающих на мексиканские картели. Более того, это дает им двойной источник дохода: если у тебя нет полутора-двух тысяч долларов, чтобы заплатить койоту, ты можешь рассчитаться, спрятав в своем багаже кокаин.
Невозможно проверить все машины, все мотоциклы, все грузовики и туристические автобусы, выстроившиеся в очередь перед сорока пятью официальными пропускными пунктами. Наркотик может быть в автомобилях, оборудованных самыми замысловатыми тайниками, или в обычных банках кофе или пачках жгучего перца, сбивающего с толку собак своим сильным запахом. Наркоторговцы крепят кокаин магнитами под днищем машин, получивших право пересекать границу по зеленому коридору, ведь они уверены: лучший курьер – тот, кто об этом не подозревает. После того как груз пересек границу, его тайком снимают. Кокаин перебрасывают через проходящий по пустыне барьер из мексиканского штата Сонора в Аризону при помощи усовершенствованных Леонардовых катапульт. Он летает по ночам на черных дельтапланах, смахивающих на кошмарную летучую мышь или на бэтмобиль: на долю пилота выпадают две тысячи долларов и смертельный риск, если груз, который надо сбросить по ту сторону границы, неудачно отцепится и нарушит равновесие аппарата. Одного такого пилота, разбившегося вдребезги, нашли на салатном поле рядом с городом Юма в Аризоне. Несброшенная половина кокаина, так и оставшаяся висеть в металлической клетке под одним из крыльев, ясно давала понять, что погибший – вовсе не спортсмен-экстремал.
То же самое касается и самолетов. Каждую секунду где-нибудь в мире на борт рейсового лайнера поднимается наркокурьер. И в то же самое время десятки и десятки контейнеров, маркированных совершенно другим товаром, грузят в трюм транспортного самолета.
И все-таки этот бесконечный круговорот, это лихорадочное, проникающее повсюду броуновское движение по своему объему и близко не может сравниться с морскими перевозками кокаина. Для Европы процентное соотношение еще выше: 77 процентов за период с 2008 по 2010 годы. А ведь европейский рынок кокаина уже почти догнал американский. Море есть море. Океаны занимают больше половины поверхности Земли, это другой мир. Если хочешь работать в море, подчинись его законам, законам настоящих морских волков. “В море трактиров нету”, как говорят в моих родных краях. Нет ни полицейских участков, ни станций скорой помощи, и мобильные тоже не берут. Нет ревнивых жен, переживающих за тебя родителей и девушки, которую ты ни за что не хотел бы разочаровать. Нет никого. И если не желаешь становиться сообщником – научись вовремя отворачиваться.
Это прекрасно знают те, кто организует перевозку наркотиков по морю. Знают они и то, что среди моряков есть как высокооплачиваемые профессионалы, которые хотят получать еще больше, но все больше и больше тех, кто работает без контракта, и притом за гроши. И все же это не основная причина того, что кокаин продолжает перемещаться по морю, главным образом через Атлантику. Чтобы перевозить кокаин в гигантских количествах, по десять и более тонн в партии, нужен большой корабль. Как и при любых импортно-экспортных операциях, это позволяет снизить закупочные цены и уменьшает транспортные издержки, но одновременно и повышает рискованность предприятия. Доставить груз за океан самым надежным способом – вот единственное правило морского наркотрафика. Столь простая в теории аксиома на практике заставляет непрерывно искать новые средства, новые маршруты, новые методы разгрузки товара, новые виды грузов, используемых для маскировки.
Все меняется, все должно быстро приспосабливаться. Мир – как единое тело, непрерывно омываемое потоком кокаина. Если ужесточение контроля перекрывает какую-то артерию, надо немедленно найти другую. Так, если когда-то кокаин вывозили преимущественно из Колумбии, в последние годы более половины кораблей, идущих в Европу, отчаливают от берегов Венесуэлы. За ней следуют Карибы, Западная Африка, Бразилия, а страна, некогда удерживавшая монополию на наркоторговлю, теперь опустилась на пятое место в рейтинге.
Основным пунктом назначения остается Испания: почти половина кокаина, конфискованного в 2009 году, направлялась именно туда. Голландию ненамного опередила Франция. Но статистические данные начинают выглядеть забавно, если сопоставить их с географической картой. В их основе – сведения о конфискациях, проведенных по большей части в море, у побережья Французских Антильских островов или во время захода в промежуточный порт у берегов Африки. В любом случае с тех пор, как подходы к традиционному североевропейскому оплоту наркоторговли стали отслеживать более тщательно, реакция наркодельцов не заставила себя ждать. Вместо роттердамского порта поставки направились на Антверпен, и объем кокаина, конфискованного в Бельгии, тут же возрос вдвое. В Италии из порта Джойя-Тауро, где ужесточили контроль, трафик переметнулся в Вадо-Лигуре, Геную и Ливорно, а из Неаполя – перебрался в Салерно. Трафик кокаина чем-то похож на домино. Если переставить одну костяшку, то придется поменять и местами все остальные. Все поддается изменению, но в основе лежит железная логика, замечательно рациональный план.
