Весь этот кошмар продолжался всего 110 секунд, за это время ступенька, в момент обрыва бывшая в самом верху, докатилась до нижней гребенки. Все находившиеся на эскалаторе были либо сброшены в образовавшуюся внизу давку, либо выпрыгнули на балюстраду. За полторы минуты погибли восемь человек, еще пятнадцать были доставлены в больницы с тяжелыми травмами и ранениями. Люди гибли либо в результате травм, полученных при падении, либо были задавлены навалившимися сверху телами.
Оперативных сообщений о происшедшей катастрофе не последовало. Лишь 26 февраля в некоторых газетах было опубликовано краткое известие: «17 февраля 1982 года на станции метрополитена «Авиамоторная» произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются».
Как всегда в подобных случаях, по Москве прокатилась волна слухов – один ужаснее другого. Из уст в уста передавались рассказы о растерзанных огромными шестернями, затянутых движущимися цепями людях, которые пытались выскочить с несущейся вниз лестницы, проламывали пластиковую балюстраду и падали на вращающиеся колеса машин. К счастью, это оказалось лишь плодом человеческого воображения.
Судебный процесс по делу о катастрофе на «Авиамоторной» закончился осуждением нескольких работников метрополитена. Немалая доля вины за катастрофу ложилась и на изготовителей эскалатора. После катастрофы все подъемники, установленные на Калининской линии, подверглись тщательному исследованию. Результаты оказались неутешительными. Были выявлены дефекты, причем настолько существенные, что 7 апреля 1987 года пришлось остановить на ремонт все эскалаторы на соседней с «Авиамоторной» станции «Шоссе Энтузиастов», что привело к ее временному закрытию. Уроки аварии были усвоены: балюстрады усилили, внедрили новое, безотказное устройство аварийного тормоза
[96].
Катастрофа на «Авиамоторной» оставалась самым тяжелым чрезвычайным происшествием на Московском метрополитене вплоть до 14 июля 2014 года, когда произошло крушение поезда на перегоне «Парк Победы» – «Славянский бульвар», унесшее жизни более тридцати человек.
Два фона и левосторонняя Казанка
Сразу за перекрестком с Авиамоторной улицей шоссе взбирается на путепровод, переброшенный через пути Казанского направления Московской железной дороги. Это самая последняя по времени сооружения из железнодорожных линий, пересекающихся с восточным радиусом, хотя сама по себе Московско-Рязанская (позже Московско-Казанская) железная дорога была открыта в 1862 году – намного раньше Окружной.
Бывшая Московско-Казанская дорога – одна из самых удивительных магистралей московского железнодорожного узла. Ее история начиналась еще в 1859 году, когда концессию на сооружение линии от Москвы до Рязани получило общество Саратовской железной дороги. Однако частные дельцы позорнейшим образом проворовались, к 1861 году дотянув пути (вернее, один путь) лишь до Коломны. Да и тот оказался проложенным безобразно. Назначенная для приемки работ государственная комиссия выяснила, что состояние дороги не позволяет открыть ее для движения. Переделки затянулись на год, и лишь в 1862 году дорогу открыли для постоянного движения. При этом первое время она могла пропускать всего два товарно-пассажирских поезда в сутки! Частная инициатива после громкого провала Главного общества российских железных дорог снова оскандалилась.
Однако один из концессионеров, П. Г. фон Дервиз, вместе с инженером К. Ф. фон Мекком тут же организовали новое общество, на сей раз Московско-Рязанской дороги. Личность, уже успевшая провалить одно важное дело, вряд ли заслуживала доверия, но, видимо, очень весомыми оказались представленные фон Дервизом аргументы, и новоявленное общество получило концессию на продолжение дороги к Рязани. Более того, концессионеры умудрились заручиться правительственной гарантией на сумму, значительно превышавшую реальную строительную стоимость всей дороги! Вдобавок фон Дервиз сумел разместить за границей выпущенные обществом облигации, конечно поступившись интересами русской казны. В общем, убытки списывались за счет государства, а прибыли делили концессионеры, за несколько лет нажившие миллионные состояния.
Потихоньку фон Мекк принялся вытеснять из дела своего старшего компаньона. Между ними пошли раздоры, последствия которых проявились, когда пришла пора прокладывать второй путь. В пику фон Дервизу, делавшему ставку на немецких инженеров, фон Мекк договорился с английскими путейцами. Те действовали в соответствии со своими национальными стандартами. В результате линия Москва – Рязань оказалась единственной в стране стальной магистралью с левосторонним движением.
Этим особенности дороги не ограничились. Прокладка путей Московско-Рязанской (позже Московско-Казанской) дороги в пределах Москвы стала свидетельством полного пренебрежения строителей интересами города. Дорога описывает крутые зигзаги среди кварталов, превращаясь в существенную помеху нормальному развитию города. Стальными путями оказалась разрезанной надвое даже территория Покровской общины сестер милосердия – полумонашеской обители, расположенной в конце нынешней Бакунинской улицы. Но концессионеров занимали не проблемы Москвы, а выгоды от предприятия. В этом они преуспели. Ибо дорога оказалась очень доходной – второй по этому показателю после Николаевской.
Направление на юго-восток в течение долгих лет делало ее практическим монополистом на перевозку хлеба из черноземных губерний в центр страны и позволяло устанавливать высокие тарифы. От Рязани к Москве шло около 80 процентов перевозимых дорогой грузов, тогда как в обратном направлении – лишь 20 процентов. Даже после того, как новый министр финансов С. Ю. Витте прижал железнодорожных магнатов введением государственного регулирования тарифов, приносимые дорогой барыши оставались очень большими.
Грузооборот дороги был огромен, и вскоре для обработки товарных поездов на подходах к Москве появилась обширная станция – Москва-Сортировочная. Расположилась она к северу от Владимирки, а через некоторое время ее пути вылезли и на трассу шоссе. Над ними в 1912 году выстроили путепровод, названный Владимирским.
Но гигантская станция стала помехой не только для города – постоянно ведущаяся маневровая работа затруднила и транзитное движение через нее. Поэтому, когда в 1925–1926 годах прокладывались третий и четвертый пути на участке Москва – Раменское, их повели в обход Москвы-Сортировочной. Эта работа вошла в число самых первых, неотложных мероприятий по восстановлению разрушенного войнами железнодорожного транспорта.
Пятикилометровая дуга обогнула станцию с востока, пройдя между нынешней Дангауэровкой и самим заводом, бывшим Дангауэра – Кайзера. Дорогу провели в глубокой выемке, что упростило переброску через нее путепровода на трассе шоссе. В соответствии с расположением новое транспортное сооружение получило название Дангауэровского. Так благодаря несуразному становлению и развитию Московско-Казанской железной дороги шоссе Энтузиастов обзавелось сразу двумя пересечениями со стальными путями.
Конечно, старые, наспех возведенные виадуки не могли долго удовлетворять потребностям быстро растущего городского движения. Вопрос об их реконструкции был решен уже перед войной, однако до реализации дело дошло лишь в начале 50-х.
