Оценивая с позиций наших дней работу Д. Бурдина и М. Лютова, не следует забывать об исключительно малом опыте проектирования внутригородских транспортных сооружений, которым располагали московские градостроители того времени. До самого конца 50-х годов столица обладала лишь одним автомобильным тоннелем (на Волоколамском шоссе под каналом Москва – Волга), не было возведено ни одной из многочисленных ныне эстакад. Да и крупные путепроводы через железные дороги можно было буквально пересчитать по пальцам.
Первая трехуровневая
Положение резко изменилось всего за несколько лет. К концу 50-х годов строительный комплекс Москвы достиг невиданного уровня развития. Это коснулось не только жилищного строительства, которым по праву гордилась советская столица, но и транспортных сооружений. Один за другим сдавались в эксплуатацию тоннели на развилках Кутузовского проспекта и Большой Дорогомиловской улицы, Ленинградского и Волоколамского шоссе, под площадью Маяковского. В 1960 году первая в городе эстакада соединила Метростроевскую улицу (ныне Остоженка) с новопроложенным Комсомольским проспектом.
Быстро накопленный опыт, а также приобретенное умение смотреть вперед, учитывать перспективы развития города позволили градостроителям подойти к разрешению проблем Савеловской площади с новых, более обоснованных позиций. Институт Генерального плана Москвы составил задание на сооружение первой в Москве транспортной развязки, элементы которой располагались в трех уровнях.
В нижнем ярусе остались пути железнодорожной ветки, по обе стороны которого проложены автомобильные тоннели. По первому можно проехать с Нижней Масловки на площадь Савеловского вокзала и далее на Бутырскую улицу. Второй, более сложный, ведет с Бутырского Вала на Сущевский.
В конце он разделяется на две ветви, выходящие на поверхность по бокам от крупнейшего сооружения развязки – самой длинной в Москве на то время эстакады, соединившей Нижнюю Масловку с Сущевским Валом.
Ну а по среднему ярусу, то есть по поверхности, как и прежде, проходил Дмитровский радиус.
Строительство развязки по проекту, выполненному инженером В. Н. Константиновым и архитектором К. Н. Яковлевым, началось в 1964 году. Старый путепровод, соединявший Новослободскую и Бутырскую, пришлось разобрать, от него сохранились лишь фрагменты устоев. На время разборки и сооружения нового, более широкого путепровода был построен временный переход через железнодорожную ветку – почти вплотную к коробочке издательства «Правда». На него же перекочевали и трамвайные пути. Оставалась надежда на то, что этот удобный вид транспорта сохранит свои позиции и после завершения работ.
Но все вышло иначе. После пуска развязки в 1967 году Нижняя Масловка и Сущевский Вал, связанные новой эстакадой вместе с реконструированными одновременно Новой Башиловкой и Беговой улицей, образовали первый законченный участок важнейшей городской магистрали – Третьего транспортного кольца. Трамваю на нем не было места, и, хотя рельсы еще более тридцати лет проходили по Масловке и Беговой, после разборки временного путепровода с Сущевского Вала и с площади Савеловского вокзала их сняли. Тем самым было положено начало разрыву трамвайной сети столицы на два изолированных фрагмента. Окончательно этот разрыв оформился спустя шесть лет, когда было ликвидировано пересечение трамвайными путями улицы Горького в створе Большой Грузинской улицы.
Сегодня решение о ликвидации трамвая в районе развязки нельзя не признать правильным, но с его реализацией, пожалуй, поспешили. Потоки сорок лет назад были не такими уж страшными, и пути, проложенные в середине широкой эстакады, вряд ли могли стать серьезной помехой автомобилям.
Дым столбом…
Одно из самых заметных достижений, которым Дмитровский радиус отметился в истории Москвы, лежит в сфере городского транспорта. Именно по Дмитровскому радиусу, точнее, по его фрагменту – Бутырской улице – пролегла линия первого в Белокаменной трамвая, который приводился в движение не «конно-лошадиной», а настоящей паровой тягой!
Началось все с того, что Второе общество конно-железных дорог решило облагодетельствовать студентов Петровской сельскохозяйственной академии, располагавшейся в подмосковном селе Петровско-Разумовском. Тем из них, кто проживал в Москве, приходилось добираться до места учебы и обратно на линейках, ходивших по Старому шоссе (ныне улица Вучетича). Проезд на них стоил 25 копеек – деньги весьма значительные по тем временам. Да и число мест на этих допотопных экипажах было ограниченно, и уехать удавалось далеко не всем желающим. Вот и приходилось бедной учащейся молодежи топать пешком три версты в дождь и в мороз. Прокладка железной дороги обещала, во-первых, резко повысить пропускную способность линии, а во-вторых, снизить стоимость проезда почти вдвое – до 15 копеек
[79].
Линия должна была пройти по Бутырской улице, от ее конца повернуть налево под тупым углом к дачам Шнейдера, которые располагались примерно у середины Нового шоссе (современной Тимирязевской улицы), и оттуда идти вдоль него почти точно на север до самой академии.
Самым интересным оказалось то, что вместо первоначально задуманной конной тяги вагоны по рельсам потянули паровозы! Строки известной «Попутной песни» поэта Н. Кукольника
Дым столбом – кипит, дымится пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
вполне могут быть приложены к тому, что происходило на площади Бутырской заставы (где еще не было никакого Савеловского вокзала) 29 июля (10 августа по новому стилю) 1886 года. Там в торжественной обстановке открывалась первая в Москве линия общественного пассажирского транспорта, использовавшая механическую тягу. Линии парового трамвая, соединявшей Бутырскую заставу с Петровско-Разумовским, в соответствии с неистребимой тягой москвичей к подхалимажу, было присвоено имя генерал-губернатора В. А. Долгорукова. На рельсах, по которым до того в Москве катались только вагоны конки, стоял настоящий поезд, только очень маленький. Тянул его небольшой танк-паровоз
[80] всего в 50 лошадиных сил, построенный на заводе Краузе и К° в Мюнхене. Специально для московских условий (чтобы не пугались встречные лошади) его заключили в прямоугольный кожух, из-за чего машина стала похожа на обычный ящик. Помимо этого экземпляра завод изготовил для Москвы еще три аналогичных паровоза, два из которых должны были работать на линии, а остальные в это время проходить техническое обслуживание и ремонтироваться.
К паровозу была прицеплена пара открытых пассажирских вагончиков. В 3 часа 40 минут пыхтящая и сопящая конструкция отправилась в далекий путь – по Бутырской улице и далее по полям, перелескам, огородам и просто пустырям до Петровской земледельческой и лесной академии, куда прибыла спустя всего 23 минуты (пожалуй, и сегодня подобная поездка на городском общественном транспорте займет примерно такое же время). У конечной станции заранее был устроен павильон, где первых пассажиров парового трамвая (то есть московское начальство) угостили знатным обедом. Президент Второго общества конно-железных дорог, соорудившего транспортную систему, господин Кумо выступил с торжественной речью. Поскольку общество было бельгийским, то говорил президент на французском языке, и не все присутствующие смогли понять и разделить обуревавшие Кумо лучшие чувства. Слегка испортила настроение и сама поездка. Наскоро отсыпанное полотно и наспех уложенную рельсо-шпальную решетку уже подмывало некстати полившим дождем. Вагоны шли слегка набекрень, вызывая у пассажиров обоснованные опасения. Впрочем, все обошлось
[81].
