Проще всего, конечно, считать, что составитель древнего плана просто ошибся, перепутав названия ворот. Но известны и другие, более поздние планы – Олеария (1636) и Мериана (1643), показывающие то же самое расположение ворот Скородома. В основе этих планов явно лежал все тот же Петров чертеж, однако ряд содержащихся в нем ошибок и неточностей оказались исправленными. А вот название Дмитровских ворот осталось на прежнем месте
[11]. Это могло произойти в результате повторной ошибки, но может расцениваться как подтверждение правоты Петрова чертежа в отношении изначального направления Дмитровского радиуса. Так что добиться полной ясности относительно Тверских и Дмитровских ворот вряд ли удастся.
Но как бы ни назывались ворота в конце нынешней Тверской (а в древности, возможно, Дмитровской) улицы, они оставались единственными, через которые можно было выбраться из Белого города путникам, движущимся по двум соседним улицам – нынешней Тверской и нынешней Большой Дмитровке. Оборонные факторы, которыми руководствовались древние создатели Белогородской стены, были, конечно, очень весомыми, но в градостроительном плане они имели последствия почти катастрофические. Застроенная более или менее приличными домами, сформировавшаяся к тому времени Большая Дмитровка, несмотря на возникшую помеху, сохранила свою исконную трассу. Гораздо в большей степени ощутила влияние воротной несправедливости Дмитровка Малая. Ее направление, плохо закрепленное редкими и убогими домиками городской окраины, после многочисленных пожаров и связанных с ними стихийных перепланировок, естественно, «поползло» к своему фактическому «истоку», то есть к Тверским воротам Белого города. Кровное родство с истоком, Большой Дмитровкой, было начисто забыто. В довершение неурядицы около стены обосновался Страстной монастырь.
Прошло двести лет, стену Белого города разобрали за ненадобностью. Вот тут-то и обнаружилась существенная расстыковка двух улиц, одна из которых должна была служить логическим продолжением другой. Но Малая Дмитровка теперь упиралась в ограду Страстного монастыря. А коррекция ее трассы стала практически невозможной, ведь улица к тому времени сделалась вполне респектабельной – с солидными домовладельцами и капитальными постройками. Отчуждать участки, ломать дома ни у кого рука подняться не могла. Так все и осталось.
И в наши дни, чтобы попасть с Большой Дмитровки на Малую, нужно сначала свернуть налево на Бульварное кольцо, а через сто метров – направо. Аналогичным образом приходится действовать и при следовании в обратном направлении.
Ситуация усугубляется тем, что само Бульварное кольцо как раз в этом месте проходит самым странным образом. Широченный Страстной бульвар при подходе к Пушкинской площади вдруг упирается в квартал, в котором стоит кинотеатр «Россия», и после пересечения с Большой Дмитровкой съеживается до не особо широкой улочки с юго-восточной стороны квартала – по направлению внутреннего проезда бульвара. При этом продолжением внешнего проезда служит Большой Путинковский переулок, проходящий через Пушкинскую площадь и далее впадающий в Большую Бронную.
И хотя ситуацию несколько исправил снос Страстного монастыря, открывший прямой выход Малой Дмитровки на внутренний проезд кольца, схема движения все равно осталась весьма запутанной. Ее неоднократно меняли в поисках лучшего решения. Так, много лет назад транспорт, идущий с Пушкинской (Большой Дмитровки) улицы, пропускался по продолжающему ее Нарышкинскому проезду в проезд Скворцова-Степанова (ныне Большой Путинковский переулок), и с него поворачивал на улицу Чехова (Малую Дмитровку). В узком проезде Скворцова-Степанова оказывались также автомобили и троллейбусы, следующие по внешней стороне Страстного бульвара. Чтобы оказаться не на Большой Бронной, а на внешнем проезде соседнего Тверского бульвара, улицу Горького (ныне Тверская) им приходилось пересекать по крутой диагонали.
Сегодня движение по Нарышкинскому проезду направлено в обратную сторону, и транспорт с внешней стороны Страстного втискивается во внутренний проезд бульвара, куда также вливается поток автомобилей с Малой Дмитровки. Но, так или иначе, чтобы попасть с одной Дмитровки на другую, необходимо преодолеть целых три светофорных пересечения.
Немудрено, что об исправлении стародавней ошибки советские градостроители задумались уже в 20-х годах. В 1933 году на рассмотрение был вынесен разработанный архитекторами К. С. Алабяном и В. Н. Симбирцевым первый, еще эскизный проект так называемой Новой Дмитровки. Он предусматривал соединение Большой и Малой Дмитровок по прямому направлению – путем пробивки новой улицы через квартал с восточной стороны Малой Дмитровки. Помимо улучшения движения транспорта проект предоставлял возможность осуществления некоторых интересных архитектурных решений. Хаотичная застройка прилегающих к Малой Дмитровке кварталов должна была смениться ансамблем, формирующим фронт нового отрезка магистрали
[12]. Над эскизными проектами новых домов начали работу несколько московских архитекторов.
Одновременно с пробивкой Новой Дмитровки предусматривались мероприятия по временному благоустройству Пушкинской (тогда еще Страстной) площади. Снос части стены монастыря открывал проход для пешеходов с Малой Дмитровки на Страстной бульвар. На месте монастырского двора создавался небольшой сад, на который открывался вид вдоль улицы, ранее упиравшейся в безобразный глухой забор.
Предложение было сочтено заслуживающим внимания, и в том же году развернулась работа над детальным проектом Новой Дмитровки. Этим занялась архитектурно-планировочная мастерская № 10 под руководством Б. А. Кондрашова. Планировщики рассматривали Новую Дмитровку как элемент нового проспекта, пролегавшего от центра до окраин города. В него должны были войти Большая и Малая Дмитровка вместе со спрямляющим участком, Каляевская, Новослободская, Бутырская улицы и участок Дмитровского шоссе (до Окружной дороги). Основная посылка в общем-то была верной: Дмитровский радиус, состоящий из улиц, то и дело менявших ширину, с разнохарактерной застройкой, нуждался в реконструкции. Беда была в том, что проектировщики подошли к решению задачи чисто формально. Не принимая во внимание ни ценности прилегающей застройки, ни интенсивности перспективных транспортных потоков, ни рельефа, они заложили в свой грандиозный проект единую ширину магистрали на всем ее протяжении – 64 метра. По сторонам проезжей части предполагалось устройство бульваров. Явственно ощущалось, что молодцов-планировщиков из 10-й мастерской мало занимали столь «низменные» вещи, как транспортная проблема, объемы требуемых сносов, размеры необходимых затрат. На первый план ставилась классическая «красота» проектируемого ансамбля по сторонам новой магистрали.
Вдохновенно трудились зодчие, получившие образование еще в Императорской академии художеств и Московском училище живописи, ваяния и зодчества, над красивыми картинками, изображавшими великолепные бульвары и стройные ряды монументальных зданий по их сторонам.
