Самолеты на регулярных воздушных линиях держат непрерывную связь в воздухе как со станцией отправления, так и со станцией назначения. Самолеты, как правило, летят по радиобиму, точно указывающему летчику правильный курс. На американских воздушных линиях радиобим, т. е. направленный луч радиомаяка, обеспечивает почти полную независимость рейсов от метеорологических условий»
[68].
Почти со всеми оценками Туполева можно согласиться. В США он делал в основном нужные заказы. Но о его поездках в Штаты мы знаем исключительно из воспоминаний самого авиаконструктора и панегириков ему.
На самом деле не все было столь гладко. Так, сын репрессированного в 1936 г. помощника начальника 3-го отдела ГПУ М.Б. Бенгалова спустя десятилетия рассказывал: «В 1935 году отец в качестве полномочного представителя ОГПУ находился в Нью-Йорке, и я был с ним. Мне известно, что отец по заданию наркома внутренних дел СССР Ягоды проводил разбор конфликта между начальником Особого конструкторско-производственного бюро (Осконбюро) Гроховским и первым заместителем начальника ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности) А.Н.Туполевым, который возник на почве соперничества двух этих конструкторов в области внедрения в массовое производство новых образцов авиатехники.
За год до этого Гроховским по линии “АМТОРГА” из США были получены интересные разработки американской фирмы “Локхид” относительно самолетов перспективной двухбалочной схемы фюзеляжа, закупке которых всячески препятствовал не имевший на этом никакой выгоды Туполев.
За это время Гроховским по этой схеме был построен “летающий крейсер” Г-37 типа “универсальное летающее крыло”, тогда как Туполев пытался протолкнуть свой проект “летающего крейсера” обычной схемы – ДИ-8, уступавший Г-37 Гроховского почти по всем характеристикам. Но Туполев был первым замом Главного управления авиационной промышленности Кагановича (а фактически полным хозяином этой могущественной организации), тогда как Гроховский – всего лишь руководителем одной из отраслей управления. Сталин не вмешивался в этот конфликт, предпочитая дождаться окончания расследования и поступить согласно обстановке.
Отец попытался разобраться в этом неприглядном деле, для чего выехал в Нью-Йорк с проверкой деятельности инженерного отдела “АМТОРГА”, и впоследствии сообщил о полученных результатах в Москву. У отца была особая тетрадка, где такого рода донесения писались под копирку – дубликаты он всегда оставлял для себя. В одном из них отец сообщал своему начальству о том, что какие-то дела, которые вел Туполев во время своих поездок в США, вызвали у него сомнения политического характера; в связи с этим отец сделал вывод о том, что Туполев не соответствует занимаемому им посту и не может руководить таким значительным министерством, как ГУАП, потому что в угоду каким-то своим личным интересам тормозит работу по внедрению более качественных, чем отечественные, образцов американской техники в производство в СССР.
Это письмо было отослано Сталину, кажется, осенью или зимой 1935 года…
Отец получил данные о том, что в Америке Туполев имел контакты с неким Джоном Маглахи, американским агентом НКВД, который предоставил ему компрометирующие данные на всех главных конкурентов Туполева – Гроховского, Григоровича, Поликарпова, Калинина, Бартини и многих других перспективных советских конструкторов, чьи идеи, по словам Туполева, обходятся государству слишком дорого, так как покупаются у американцев за народные деньги, и означенные конструкторы выдают эти идеи за свои собственные, перекладывая в карман в итоге огромные суммы.
В разбазаривании якобы участвуют также и многие американцы из числа дельцов русского происхождения, эмигрировавшие в Америку после революции (и являющиеся явными врагами советской власти), которые стараются сбыть представителям “АМТОРГА” негодную технику.
Отец получил также сведения о том, что Туполев якобы брал взятки от американских фирм “Грумман”, “Консолидэйтед Валти” и “Воут-Сикорский” (“Чане Воут”) за то, чтобы впредь выгодные контракты с “АМТОРГОМ” доставались только им. Вероятно, отец раздобыл еще много чего, компрометирующего Туполева, однако он просчитался, полагая, что все в этом деле так просто, как кажется»
[69].
Увы, разобраться в том, как говорят янки, «ху из ху», невозможно, пока у нас секретны все без исключения дела осужденных в 1930-х годах – Туполева, Бартини, Гроховского, Тухачевского и тысяч других. Боюсь, что оные «дела» не будут рассекречены и к 2037 году. Дело в том, что демократы, разоблачая «культ личности», перегнули палку и наврали с три короба, а теперь боятся обнародования документов, опровергающих их ложь. Кроме того, в делах осужденных фигурируют тысячи фамилий доносчиков и тексты доносов, среди которых известные руководители промышленности, ученые, деятели искусств и т. д. Понятно, что власти не желают злить их именитых потомков.
Завершу рассказ о сотрудничестве СССР и США в авиастроении знаменитым «брэндом» – перелетом советских летчиков через Северный полюс. Известный авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров писал: «Идея рекордного самолета возникла в ЦАГИ. После ряда совещаний между организациями в августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета, для которой А.Н. Туполев подготовил эскизный проект самолета. 7 декабря 1931 г. было вынесено решение об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность 13 000 км и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 с мотором М-34»
[70].
И вот в ЦАГИ построили уникальный самолет. У него был всего один двигатель и огромные крылья длиной 34 метра. Вес пустого самолета составлял всего 3784 кг, а вес топлива превышал 6,8 тонны. Причем, топливо размещалось даже в крыльях, что являлось новинкой для того времени.
10—12 сентября 1934 г. летчики М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т Спирин установили мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР – 12 411 км за 75 ч 02 мин.
Ну а затем появилась идея перелета через полюс в Америку. В литературе указываются несколько авторов идеи, но во всех случаях очень расплывчато и без ссылок на документы. Так или иначе, но начали подготовку к перелету. На одном из подмосковных аэродромов была собрана взлетная бетонированная дорожка длиной 4 км с уклоном вниз.
И вот 18 июня 1937 г. в 4 ч 05 мин Валерий Чкалов поднял в воздух тяжелую машину. АНТ-25 с бортовым номером URSS № 025 и надписью «Сталинский маршрут» на фюзеляже взял курс на Америку. Во время перелета экипаж неоднократно прорывался через циклоны, боролся с обледенением самолета, страдал от недостатка кислорода. Несмотря на все трудности, через 63 часа 16 минут, пролетев свыше 10 тысяч км (8504 км по прямой), 20 июля 1937 г. Байдуков посадил АНТ-25 на поле военного аэродрома в Ванкувере. Встречать советских летчиков на аэродром прибыли толпы американцев. Теплая встреча была оказана экипажу командиром гарнизона генералом Маршаллом. Еще находясь в Ванкувере, Чкалов, Байдуков и Беляков получили приветственные телеграммы от советского правительства и президента Рузвельта.
