Северный морской путь сыграл важную роль в победе в Великой Отечественной войне. И уже в декабре 1945 г. Совнарком принимает предварительное решение о строительстве Заполярного Транссиба, то есть железной дороги, проходящей на Севере параллельно Севморпути. Окончательное решение было принято Постановлением Совмина СССР в марте 1947 г.
Магистраль должна была пройти через Салехард – Лабытнанги – Надым – Ямал – Норильск – Диксон – Анадырь с ответвлениями к Якутску и Магадану, а также на Транссиб – то есть к Игарке и Лесосибирску.
Рассматривался вопрос о прокладке железной дороги к Якутску, Уэлену (порт на Чукотке), а также к Петропавловску-Камчатскому.
25 марта 1953 г., вскоре после смерти И.В. Сталина, Совмин СССР постановлением № 895-383сс остановил строительство железной дороги Салехард – Игарка. К этому времени 501-е управление уложило около 400 км пути, а 503-е управление – 160 км от города Ермаково в сторону Салехарда и отдельные участки путей на правом берегу реки Енисей к городу Игарке. На двух участках, Салехард – Надым (350 км) и Ермаково – Янов Стан (140 км), осуществлялось регулярное рабочее движение поездов. Кроме того, силами этого управления были построены в Ермаково лесная пристань, лесопильный завод, деревообрабатывающий комбинат, завод по авторемонту и ремонту механизмов, электростанция. Было также организовано строительное отделение на реке Таз, построившее там большой поселок. В труднейших условиях отделение произвело отсыпку земляного полотна и уложило 10–15 км железнодорожного пути в сторону Ермаково. Всего ко времени прекращения строительства эти управления освоили более четырех миллиардов рублей.
Планы строительства Заполярного Транссиба либеральные журналисты и историки заклеймили как бредовые, разорительные и т. п. Увы, никто из них не упоминает, кто конкретно после смерти Сталина предложил прекратить проект. А сделал это не кто иной, как Лаврентий Берия. Ну а освободившимися от строительства дороги средствами воспользовался уже наш дорогой Никита Сергеевич. Он использовал их на «освоение целинных земель», а также на помощь Индии и ряду других развивающихся стран.
И вот в XXI веке Его величество Рынок вынес вердикт – Сталин оказался прав, а Берия с Хрущевым погубили отличный проект
[169].
В 2001 г. правительство РФ выделило 11,6 млрд. рублей на строительство линии Старый Надым – Норильск. На данный момент строительство большей части дороги завершено. Ввод в эксплуатацию линии намечен на 2010–2011 гг.
В 2008 г. началось проектирование «Полярной ветки» Норильск – Диксон. Строительство линии планируется начать в 2012–2013 гг.
К 2020 г. планируется построить межрегиональную железнодорожную магистраль Салехард – Надым – Уренгой – Игарка – Норильск, которая соединит территории России от Баренцева и Карского морей до Тихого океана.
Как заявил политолог Артем Леонов: «Строить магистраль с ее продлением до Якутска и Берингова пролива начали еще в 1948 году на основе совместного решения Совета министров и Госплана СССР. И.В. Сталин тогда справедливо отмечал, что огромные и разнообразные ресурсы Сибири и Крайнего Севера без сквозной и разветвленной магистрали тоже будут осваиваться и перерабатываться. Но точечно, эпизодами, бессистемно. Это невыгодно и политически. Поэтому таким магистралям отдают предпочтение в Канаде и на Аляске, в Швеции и Аргентине, Австралии и Южной Африке.
В начале 1950-х были предварительно разведаны и засекречены колоссальные ресурсы газа и нефти на севере Западной Сибири. Поэтому уже к 1953 году там были проложены первые участки “Заполярного Транссиба”. Всю артерию – до Якутска и Магадана планировалось завершить к 1959 году. А к 65-му ее наметили продлить до Анадыря, то есть до Берингова пролива.
После смерти Сталина были приостановлены многие проекты. 1 апреля 1953 года подобная участь постигла и “Заполярный Транссиб”. Пожалуй, главной причиной тому послужило то, что уже в середине 1950-х руководством СССР и КПСС была сделана ставка на экспортно-сырьевое освоение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Потому и отклонялись вплоть до распада СССР всесторонне обоснованные предложения Н.Н. Некрасова, Т.С. Хачатурова и ряда других ученых о возобновлении строительства столь важной магистрали.
Строительство магистрали имеет массу преимуществ. Новая дорога в 3300 км соединит по кратчайшему маршруту Волго-Вятский регион, Север, Северо-Запад, Урал, Сибирь и северную часть Дальнего Востока. Кроме того, она позволит, более чем наполовину, увеличить промышленное и сельскохозяйственное производство на трети территории всей России. Увеличит экспортно-производственный (а не экспортно-сырьевой) потенциал нашей страны, самое меньшее – в полтора раза. И, наконец, создаст около 75 тысяч новых стабильных рабочих мест.
На сегодняшний день среди инвесторов проекта – “Газпром”, “НОВАТЭК”, “Газпромнефть”, Внешэкономбанк, Внешторгбанк, а также Всемирный Банк и Европейский банк реконструкции и развития. Общий объем капиталовложений по созданию этой артерии составит порядка 544 миллиардов рублей. Для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей правительством уже сформирован заказ по промышленному обеспечению выполнения проекта на общую сумму более 200 миллиардов рублей.
Как считают специалисты, железнодорожная доступность Салехарда, крупного порта в Арктике и на Оби, для европейского региона РФ по железной дороге Салехард – Лабытнанги – Чум – Ухта – Воркута – Сыктывкар – Москва позволит с помощью Заполярного Транссиба (то есть по кратчайшему маршруту) соединить европейскую Россию с азиатской, в том числе со всей прибрежной трассой Северного морского пути (Европа – Северная Америка). Так что экономико-политические преимущества проекта очевидны.
Но пока работают только 36-километровый участок Лабытнанги – Салехард, построенный в 1948 году, и линия Норильск – Дудинка»
[170].
Видимо, у кого-то из читателей возник вопрос, а какое отношение имеет строительство Заполярного Транссиба, да и освоение Севморпу-ти к российско-американским отношениям?
Дело в том, что правительство США постоянно оспаривало статус арктических территорий СССР, а теперь делает это в отношении РФ. Как уже говорилось, США до сих пор претендуют на русский остров Врангеля.
«Вопрос об этой границе рассматривался Сенатом США при ратификации им соглашения между СССР и США о линии разграничения морских пространств, подписанного 1 июня 1990 г. в связи с притязаниями американцев на российский остров Врангеля. Официальные документы Конгресса США подтверждают, что вопрос о правовом статусе острова Врангеля и других четырех (меньших по размеру) островов, находящихся рядом, по мнению США, нельзя считать бесспорно решенным в пользу России.
В выступлении 13 июля 1991 г. в Конгрессе США сенатора Мурковски отмечалось, что “граждане США участвовали в открытии или исследовании каждого из островов, расположенных в Чукотском море… Утверждается, что ратификацией Соглашения о морской границе (от 1 июля 1990 г.) США признали бы советские притязания на эти острова… Это не соответствует действительности…
