Нормализация, связанная с большой экономией для потребителя, дает производителю такие огромные прибыли, что он едва в силах поместить свои капиталы. Но его стремления должны быть искренни, добросовестны и бесстрашны. Отпроектировать полдюжины моделей – еще не значит провести нормализацию. Это может, напротив, повести к ущербу для предприятия, как нередко и случается, ибо если при продаже руководствуются обычной политикой прибыли, т. е. стараются взять с потребителя как можно больше денег, то он, по крайней мере, желает иметь право на больший выбор.
Нормализация представляет, следовательно, конечную фазу в процессе развития. Этот процесс начинается с потребителя и ведет через план к производству в собственном смысле. Производство становится, таким образом, средством общественного служения.
Важно сохранить в памяти эту последовательность. До сих пор на нее не обращали достаточного внимания. И к зависимости цен относились невнимательно, не понимая ее. Слишком прочно укоренилась гонка цен. Но успех в делах, хороший сбыт – все зависит от понижения цен.
Здесь мы подходим к новому вопросу. Наша работа должна быть возможно лучшего качества. Считается искусной деловой политикой, даже вполне приличной политикой, по временам менять чертежи, чтобы сделать прежние модели устарелыми и заставить покупать новые или потому, что уже нет запасных частей для старых, или потому, что новые модели соблазняют публику выбрасывать старый товар и приобретать новый. Это называется искусной, разумной политикой. Задачу предпринимателя видят в том, чтобы подстрекать публику к постоянно новым покупкам; считается даже дурной политикой в делах изготовлять что-нибудь прочное, так как покупатель, запасшись раз навсегда, уже более покупать не будет.
У нас совершенно обратная деловая тактика. Мы хотим удовлетворить нашего покупателя, предлагая ему, поскольку это в наших силах, то, чего хватит ему на всю жизнь. Мы охотно построили бы машину, которая держалась бы вечно. Нам вовсе не доставляет удовольствия, когда автомобиль нашего покупателя изнашивается или становится устарелым. Мы хотим, чтобы покупатель, который приобрел один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй. Мы принципиально никогда не вводим усовершенствований, которые сделали бы устарелыми прежние модели. Части каждого автомобиля могут быть заменены не только частями других экипажей того же типа, но и всяких вообще автомобилей старых и новых систем. Автомобиль, купленный десять лет тому назад, можно во всякое время, купив фабрикуемые теперь части с весьма малыми издержками, превратить в совершенно новый современный экипаж. Такова наша цель, и рядом с ней идет понижение цен под высоким давлением. С тех пор как мы вступили на путь этой твердой политики дешевизны, давление всегда существует по временам сильнее, по временам слабее!
Приведу еще несколько примеров того, как можно экономить. Наши отбросы составляли круглым числом 600 000 долларов в год. При этом непрерывно продолжаются опыты с утилизацией отбросов. При одной из пуансонных операций оставались круглые куски жести, шести дюймов в диаметре, которые прежде попадали в отбросы. Потеря материала огорчала наших людей. Они работали поэтому не переставая, чтобы найти применение для этих кружков. Они нашли, что жесть имела как раз подходящую величину и форму, чтобы делать из нее крышки для холодильников. Она была только недостаточно толста. Попытались складывать ее вдвое. В результате получилась крышка, которая оказалась прочнее, чем изготовленная из простого металлического кружка. Теперь мы производим 150 000 таких простых кружков в день. Приблизительно для 20 000 мы находим применение и надеемся найти подходящее употребление и для других.
Около 10 долларов на штуке удалось сэкономить собственной фабрикацией трансмиссий вместо покупки их. Мы предприняли всевозможные опыты с болтами и изобрели особого рода болт, который крепче всякого другого, продающегося на рынке, хотя для изготовления его нами употреблялась лишь треть того материала, который расходовался другими фабрикантами. Экономия при изготовлении одного только болта составляла полмиллиона долларов в год. Прежде мы обыкновенно собирали наши автомобили в Детройте. Хотя благодаря особой системе упаковки мы могли погрузить от пяти до шести экипажей в один товарный вагон, мы нуждались ежедневно в сотнях вагонов. Это было непрерывное движение поездов. Рекордом была погрузка тысячи вагонов в день. Случайные задержки в транспорте были неизбежны. Кроме того, очень дорого стоит частичная разборка машин и такая упаковка их, при которой они не пострадали бы от перевозки, не говоря уже о транспортных расходах. Теперь в Детройте собираются ежедневно лишь 300–400 автомобилей, ровно столько, чтобы покрыть местную потребность. Но главным образом мы отправляем отдельные части на наши монтажные станции, рассеянные во всех местностях Соединенных Штатов – можно сказать, по всему миру – и автомобили собираются только на местах. Всюду, где какая-нибудь часть в нашем филиальном отделении обходится дешевле, чем в Детройте, с добавлением расходов на перевозку, она изготовляется там же на месте.
Наша фабрика в Манчестере, в Англии, фабрикует автомобиль почти целиком. Тракторная фабрика в Корке, в Ирландии – почти целый трактор. Это означает огромное сбережение расходов и в то же время дает указание для промышленности, чего можно добиться в будущем, если каждая часть сложного продукта будет изготовляться именно там, где ее можно фабриковать всего дешевле.
Постоянно делаются опыты со всеми сортами материалов, необходимых для постройки наших автомобилей. Дерево рубится по большей части в наших собственных лесах. В настоящее время мы ведем опыты по фабрикации искусственной кожи, так как нам необходимо ежедневно почти 35 000 метров искусственной кожи. Несколько центов сбережения то там, то здесь к концу года вырастают в огромную сумму.
Величайший наш успех был достигнут с постройкой фабрики в Ривер-Руже. Когда она будет целиком пущена в ход, она будет иметь глубокое и во многих отношениях радикальное влияние на цены всех наших фабрикантов. Все производство тракторов перенесено туда. Тамошняя фабрика расположена у реки, на границе городского округа Детройта, участок занимает 665 акров, т. е. пространство, достаточное для будущего строительства. Там имеется пристань, удобная для всяких речных пароходов. С постройкой небольшого канала и с углублением фарватера можно установить прямое сообщение с озерами по реке Детройт.
Наше потребление угля огромно. Уголь доставляется непосредственно из наших копей по железной дороге Детройт – Толедо – Айронтон, которая находится в наших руках, на фабрики в Хайленд-Парке и Ривер-Руже. Часть угля идет на паровые котлы, другая – на коксовые печи для побочных продуктов, которые мы перенесли целиком на фабрику в Ривер-Руже. Кокс доставляется автоматическим путем из простых печей в доменные. Легкие, летучие газы накачиваются из доменных печей в котлы силовой станции, где они направляются на опилки и стружки из нашей каретной фабрики – все наше каретное производство было перенесено туда же; сверх того еще «коксовый хрящ» (образующаяся при производстве кокса пыль) утилизируется в целях отопления. Паровая станция, таким образом, приводится в движение почти исключительно прежними отбросами. Гигантские паровые турбины, непосредственно связанные с динамо, превращают эту силу в электричество, и все машины на тракторных и каретных фабриках приводятся в движение отдельными моторами, которые питаются электричеством. С течением времени мы надеемся производить достаточно электричества, чтобы, кроме того, снабжать им все заведения в Хайленд-Парке и значительно сократить наши расходы угля.
