«Но я-то не в небе, а на родимой земле, – резонное соображение, тем более на самолете он ни разу не летал, снизило накал опасливых ожиданий. Понемногу отходя от понятной в его обстоятельствах робости, он огляделся, отметив ковровую дорожку цвета топленого молока, пущенную по всей длине вагона. Надо же, чистая… – учитывая московскую привокзальную слякоть, которую месили пассажиры, это казалось чудом. – Платформу, что ли, подогревают?» – если предположить, что в основе первого межгосударственного проекта лежат самые прогрессивные технологии, не такая уж безумная мысль. Новшества могли коснуться чего угодно, а не только конструктивных особенностей подвижного состава. Ему вспомнилась толкучка у турникета: пассажиры прикладывают билеты, провожающие – специальные пропуска-квиточки, которые получают, отстояв очередь в отдельную кассу, – на других направлениях ничего подобного нет.
Красные буквы побежали, складываясь в новую электронную строку:
БЕРКУТ – ВАГОН № 6 – 02.03.1984.
На этот раз, покосившись на девушку, сидевшую в кресле напротив (похоже, его ровесница), он повел себя более благоразумно – подавил неосторожный вздох. Не хотелось выглядеть дикарем, которого изумляют плоды цивилизации. Тем более надпись на табло не содержала ничего особенного: название поезда, номер вагона, число, месяц, год, – всё как у него в билете. Билет и заграничный паспорт. Час назад, чувствуя замирание сердца, предъявил их проводнику. Теперь, прислушиваясь к колесам, отбивающим чечетку на рельсовых стыках, он напомнил себе: «Этот поезд – наше общее достижение. А не только российской стороны».
Сверхскоростную ветку, соединившую две столицы, ввели в эксплуатацию в 1981 году. Проект, который газетчики называли «Великим прорывом» – собираясь в дорогу, он (на всякий случай, мало ли, придется отвечать на неудобные вопросы) сходил в Публичку, пролистал жухлые подшивки многолетней, с походом, давности, – стал возможен благодаря совместным усилиям правящих Партий, внешнеполитических ведомств, научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, разработавших и внедривших в производство новое поколение головных и пассажирских вагонов, и, конечно, целой армии строительных рабочих, которым пришлось трудиться в четыре смены, чтобы – всего лишь за одну пятилетку – поднять насыпь, проложить рельсы, а главное – пробить многокилометровый туннель в толще Уральского хребта.
«Правда», «Известия», «Ленинградский рабочий» – все центральные и местные газеты подробно рассказывали о том, как на обеих конечных станциях перестроили и переоборудовали вокзалы, которые и раньше-то походили друг на друга. Но теперь – за исключением незначительных деталей, призванных подчеркнуть особую национальную идентичность каждой из стран-участниц, – их довели до полного единообразия. В передовых статьях то и дело мелькало горделивое словосочетание вокзалы-близнецы, поражавшее читателей своей новизной. Несколько месяцев, пока стороны не пришли к общему мнению, в специальных газетных разделах обсуждались повадки пернатых: коршунов, сапсанов, кречетов. (Шутники, упражнявшиеся в остроумии помимо средств массовой информации, предлагали составить нечто двуглавое.) В конечном счете международная комиссия выбрала самого крупного хищника. «Беркут» – этот представитель семейства ястребиных устроил обе стороны.
Единственное расхождение, по которому так и не удалось прийти к компромиссу, – ширина рельсовой колеи. Для себя Россия оставила прежнюю, европейскую. Это одностороннее решение – за которым советское руководство усмотрело следы былой враждебности, вызвало резкую отповедь. Наше внешнеполитическое ведомство, рупор ЦК КПСС, выпустило специальный меморандум, возложив всю ответственность за нарушение сроков пуска железнодорожной ветки на российский Рейхстаг. В ответном меморандуме «их Москва» заявила, что Россия «туточки ваще не при делах», дескать, российские инженеры предлагали недорогое, но весьма конструктивное решение, которое противоположная сторона отвергла без объяснения причин. Обмен жесткими нотами вызвал панические слухи: мол, проект повис на волоске. Или вовсе заморожен. Через год выяснилось, что это не соответствует действительности. За короткий срок наши инженеры, трудясь стахановскими темпами, создали собственную оригинальную конструкцию – спецприспособление, на жаргоне газетчиков поддон. С помощью которого кузов советского вагона легко и просто приподнять и переставить на российскую ходовую часть.
Выступая на торжествах, посвященных открытию прямого сообщения, официальные лица призывали к дальнейшему более тесному сотрудничеству, основанному на взаимном доверии, больше не поминая ни неприятный эпизод с «поддоном», ни-если брать шире – долгий и трудный путь, который СССР и Россия прошли от Соглашения о перемирии, коим завершилась страшная кровопролитная война, до полноценного Мирного договора, подписанного 20 мая 1978 года, – в обеих сопредельных странах одинаково праздничный день.
Ввод в эксплуатацию сверхскоростной железной дороги, соединившей две столицы, стал своеобразным рубиконом, новой точкой отсчета. Начиная с этой даты (листая желтоватые подшивки, он невольно это отметил), исчезло, будто кануло в Лету, прежнее газетное словосочетание, привычное советскому уху: временно оккупированная территория. Уйдя из официальной, оно сохранилось в разговорной речи.
Поговаривали, будто на перегоне от Москвы до Хребта каждые десять километров стоят караульные вышки. Слухи, однако, оказались беспочвенны – теперь он убедился: никаких вышек. Только деревья – плыли за окном «Беркута», слегка покачиваясь на ветру.
Неправдоподобно огромная скорость, которую поезд развил на этом, прямом как стрела, участке дороги, смазывала картинку. И стволы, и вечнозеленая масса – всё сливалось в сплошную преграду: не прорваться никакому ветру. Впрочем, ветер и не пытался, довольствуясь одними вершинами, раскачивал из стороны в сторону. Вдруг, ни с того ни с сего, подумалось: «Захочет – прорвется. Ветер – опытный зэк…»
Взглянув на девушку, занимавшую кресло № 39, он поспешил отделаться от этой мысли, однако странная нелепая мысль не исчезала. Скорее упрочилась. Ему даже почудилось, будто деревья по обеим сторонам железной дороги выросли не сами собой. А кто-то, в здешних заповедных местах обладающий всей полнотой власти, вывел их из леса, расставил вдоль полотна, отдав приказ горестно покачивать головами, провожая уносящиеся на Запад поезда. Пожалуй, он бы не удивился, когда, упустив серебристый хвост мгновенно промелькнувшего состава, вечнозеленые деревья выстроились бы широкими лесополосами – по четыре ствола в затылок – и, подчиняясь яростному лаю сторожевых овчарок вкупе с отрывистыми окриками охраны, двинулись в глубь тайги.
Но одернул себя: «Овчарки, вооруженная охрана… Это там, за Хребтом». Хотя здесь это тоже было, но раньше, не на его памяти. Местные лагеря перевели на юго-восток, к китайской границе, в конце сороковых.
Кстати, о Китае. Когда мандарин отправляется в путешествие, жители его провинции тоже выходят на большую дорогу и, расположившись друг от друга на некотором расстоянии, ждут, когда их главный начальник проедет мимо, чтобы поприветствовать его особенным образом, пожелать счастливого пути… Он уже было погрузился в приятные тонкости древнекитайских обрядов, но его окликнули.
