Правители всех стран Европы требовали от России отказаться от применения такого оружия. На что Николай I надменно отвечал, что оружие разрабатывается для защиты православного государства и не может быть запрещено. В панике королева Виктория обратилась к Францу-Иосифу I, с предложением заключить военный союз и не допустить русских на Балканы, тогда как турецкий султан уже провозгласил протекторат России над Турцией, и вернувшийся в Константинополь князь Меншиков вел активные переговоры по созданию автономного султаната под патронажем Российской империи. И султан вынужден был соглашаться. Весной обострились отношения с Австрией, дошло до обмена нотами, притеснения славян в Транслейтании достигли очередного апогея. В тот момент произошло восстание в Сплите на берегу Адриатики, и Франц-Иосиф двинул туда войска. Одновременно начал накапливать силы на западной границе с Россией.
В этот момент Николай I потребовал убрать войска от границ и прислал шифровку Сергею, с просьбой выдвинуть «новую эскадру» в Адриатику. Но туда вышел только рейдер. Успешно перейдя под парусами в Адриатику, он подошёл к Далмации, где у Сплита обнаружил расположившиеся для бомбардировки города семь деревянных парусных линейных кораблей австрийцев и несколько фрегатов. Алексей Казарский доложил в Севастополь, а оттуда дали телеграмму Францу-Иосифу I и в Петербург, что австрийский флот у Сплита обнаружен и ему предлагается капитуляция. Вечерняя мгла скрывала «Святослава». Через час вышел на связь Николай I, и, к огромному неудовольствию цесаревича Александра, ушедшего на «Святославе» в поход, под честное императорское слово, что вмешиваться в действия Казарского он не будет, император объявил, что требования отвести войска приняты, государи обменялись любезностями и заговорили о вечном мире. «Святослав» развернулся и пошёл к Гибралтару. Касатка вышла на охоту!
Сам Сергей никуда не пошёл, всё внимание было направлено на две строящиеся ветки железной дороги: Александровка – Кальмиус, её закончили, и сразу заложили вторую коксовую батарею и второй мартен, уже двадцатитонный. Туда привезли восемь тележек от «ТЭМ2-580», четыре дизель-генератора 1ПД-4А. В общем, детский конструктор «Сделай сам» на тему тепловозов марки «ТЭМ2УМ». Их, в разобранном виде, приобрели на Брянском моторостроительном заводе год назад, теперь приступили к монтажу. Использовать паровозы, которые могли бы «питаться подножным кормом», было бы выгоднее, но на мобскладах хранились только гиганты типа Л-2000 и ФЭД, которых было не разобрать и не перевезти. Остальные угольные котлы и паропреобразователи уже давно съели мартены, ещё в СССР.
Было несколько паровозов на ходу в Паровозном музее в Питере, но их не продали, так как они были в единственном экземпляре. Рамы прибыли несоединёнными, их склепали на месте, положили на тележки, прикрутили раму двигателя и генератора, установили блок ДГ, ГРЩ, аккумуляторы. Поставили кабину. Всё соединили, залили масло, воду (пришлось лить воду вместо антифриза), установили капот, обкатали двигатель, и машинка поехала! Первый тепловоз остался на заводе перетаскивать ковши, шихту, кокс, лом и чугун, остальные встали на линию Александровка – Кальмиус. Красивые нашлёпки производителей были сняты ещё в Стрелковке, прикручены таблички Севастопольского адмиралтейского завода. Встал вопрос о создании вагоностроительного завода, так как полувагонов для угля было всего ничего. Те полувагоны Петербургского завода, которые сумели поставить по Днепру, пришлось дорабатывать для самовыгрузки с горки. Но всё упиралось в отсутствие стального листа.
Четыре попытки отлить раму прокатного стана кончились неудачно, лишь с пятой попытки это удалось. Начался монтаж прокатного стана. Ролики изготавливались в Севастополе, роликовые подшипники тоже. В ответственные места ставили подшипники XXI века, так как местная сталь сильно «плавала» по сортности и подшипники надёжностью не отличались. Тем не менее, сборка и отладка оборудования шла. Тут же возникла проблема с мощностью питания. Стан требует довольно много электроэнергии.
Если в Стрелковке вопрос с появлением «больших денег» решился быстро и просто: приобрели пять блоков газовых турбогенераторов «Сименс SGT-100», и вопрос был полностью снят, ещё и в город отдавали напругу, то в Кальмиусе такой вариант не годился. Там нет «режима», обычный город, да на заводе пропускной режим и чуть построже, но, кроме наших инженеров, работают и другие.
Всем рот не заткнёшь, поэтому решили ставить полностью закрытые трехходовые паровые котлы итальянского производства, на которых был заменен шильдик на несуществующую фирму в несуществующем городе. Но внешне все прилично. И паровую турбину, тоже «Сименс», 25 мегаватт, самую мощную из тех, которые проходили по габаритам. Их нефтянники используют. А корпус сорокаполюсного генератора отлили прямо на заводе и монтировали на месте из готовых деталей «Электросилы». Шкафы ГРЩ – севастопольские. Так что вопросов не возникло, и довольно мощная электростанция заработала на коксовом газе. Больше всего заморочек возникло с фильтрами для газа. Горелки котлов оказались достаточно нежными, европейскими, внутри ещё и сеточка, которая частенько забивалась. Так как монтаж проходил буквально у всех на глазах, то никаких дурацких вопросов особо не возникло. В итоге, через восемь месяцев вся «бессемеровская» сталь стала исправно превращаться в рельсы! А мартеновская – в броневой и обычный лист, и конструкционные материалы. Часть стали шла на отливку колёсных пар. Но станков для их проточки здесь не было, приходилось гонять пароходы в Севастополь, там на Адмиралтействе протачивать, а затем возвращать обратно на вагоностроительный завод.
Лишь к началу 1854 года смогли сделать фундамент для станка в Мариуполе, как стал называться город. До этого поселение Мариуполь было в шести километрах от Кальмиуса. Но с приездом большого числа переселенцев город быстро продвинулся в сторону заводов, как в северном, так и в восточном направлении.
Одновременно с этими делами шло строительство большой домны и третьего мартена. Народу на заводе возилось очень много. Интерес великого князя к заводу подстегнул руководство губернии и дирекцию заводов и шахт к действиям. Освоение бюджетных денег в крови сидит, видимо. А ручки жирные и шаловливые! Достаточно много денег прилипало.
Появление в большом количестве чугуна сдвинуло с мертвой точки процесс создания двигателей для автомобилей. За образец взяли ЗиЛ-157, который Сергей выкупил на кордоне ещё на свои деньги. Машину разобрали, потому, что она в ПТС не влезала, перевезли по частям и собрали в Стрелковке. Двигатель у неё был на ходу, поэтому её активно использовали на строительстве Стрелковки. Одновременно готовили всю документацию и оснастку для производства самой машины. Самое сложное – вал двигателя. Он – кованый, изготавливается на специальном прессе. Затем шейки цилиндров обрабатываются на токарном и на шлифовальном станках. Перед этим вал сверлится во многих местах, чтобы создать сплошной проход для масляной системы, затем на части отверстий нарезается резьба и устанавливаются заглушки. При работе очень важно соблюсти соосность всего вала, а затем динамически отбалансировать его, убирая «лишний металл» с нерабочих частей.
Сделали десять прессов и поставили их рядом с горячим цехом на «Адмирале», с тем, чтобы там создавать дизельные вспомогачи серии 4Ч18 и карбюраторные двигатели для автомашин. Коленвал для обоих двигателей сделали одинаковым. Поршни и шатуны – тоже. Различались блоки цилиндров и крышки. У дизеля верхнеклапанное расположение клапанов, а у карбюратора – нижнеклапанное. У дизеля два клапана на цилиндр, а автомобильный сделали четырехклапанным. Тупо копировать зиловский двигатель не стали, уж больно много топлива жрёт и мощность маленькая – 95 лошадей. За счёт лучшего газораспределения подняли мощность до 157 сил, кстати, которые и планировались для этой машины, но потом от этого отказались, скопировав целиком двигатель «Студебеккера». Здесь в качестве исходника взяли двигатель бронетранспортера М-3.
