Кемп, который влетел в гавань Бреста следом за Кеном Кэмпбеллом, был сбит в этой атаке. Это был единственный самолет, который был сбит, когда Гиббс командовал ударной группой во время своего первого оперативного цикла.
Ближе к концу июня эскадрилья была переведена на остров Торни. Дневные поиски торпедоносцев у голландского побережья стали слишком дорогими. Это был один из самых действенных способов нарушения вражеского судоходства. Однако немцы быстро делали выводы из полученных уроков. Они обеспечивали конвоям такое прикрытие, что дневные атаки стали рискованными. 22–я эскадрилья должна была проводить операции в Ла Манше против весьма специфических целей при поддержке истребителей. А новая 86–я эскадрилья «Бофортов» должна была заняться патрулированием возле голландского побережья, действуя в основном по ночам. Это был конец эпохи. Торпедные атаки с новой базы продолжались, но судоходство у французских берегов было настолько незначительным, что эскадрилья почти не получала шансов проявить себя. И результаты соответственно оказались мизерными.
Изменение условий операций, отсутствие атмосферы «найти и атаковать», сокращение числа атак неизбежно сказались на настроении эскадрильи. Пилоты стали менее энергичны, менее самостоятельны. Замечательным исключением был юный австралиец, который прибыл в эскадрилью вместе с 4 другими пилотами в июне. Его звали Джонни Лэндер. Он быстро показал себя способным и решительным пилотом, хотя склонным к некоторой опрометчивости. Он стал прямым преемником Дика Бомана и Кена Кэмпбелла. Лэндер оказался единственным из 4 новичков, переживших это лето.
В течение лета произошло много аварий. Некоторые произошли при хорошей погоде, и потому летчики эскадрильи не могли не заметить, что КВВС все больше полагается на бомбы как на главное противокорабельное оружие. Командование теряло веру в торпеду, которая была дорогим снарядом, имела ограниченное применение и требовала долгого специализированного обучения, прежде чем пилот мог ее успешно использовать. «Бленхеймы» 2–й группы занялись атаками вражеских кораблей и развлекались этим до конца года, когда тяжелые потери вынудили руководство Бомбардировочного Командования отозвать эти самолеты. Однако очень успешно проводили ночные бомбардировки «Хадсоны». Была сформирована четвертая эскадрилья «Бофортов», получившая номер 217. Однако торпеда по—прежнему не пользовалась популярностью, за исключением случаев особо важных целей.
Только один человек сохранил неизменную веру в торпеду — Пэт Гиббс. Он успешно завершил оперативный цикл и в сентябре 1941 года покинул 22–ю эскадрилью, направившись в учебное подразделение торпедоносцев. Совершенно счастливый, что остался в живых, Гиббс по—прежнему страстно желал доказать, что торпеда остается грозным оружием. Поползли слухи, что эскадрильи «Бофортов» будут отправлены на Средиземное море. Гиббсу не требовалось смотреть на карту, чтобы понять значение торпедоносца на этом театре. Узкое море, со всех сторон зажатое берегами, через которое шли коммуникации Африканского Корпуса Роммеля.
Гиббс получил нервное истощение после 12 месяцев службы в 22–й эскадрилье, однако служба в тренировочном подразделении вызывала еще большее раздражение. Он теперь был командиром эскадрильи и в мыслях видел себя только на посту командира эскадрильи «Бофортов».
Его время еще придет.
Первые «Бофорты» поступили в действующую армию, и пилоты прошли переобучение прямо на своих аэродромах. Некоторые из них провели неделю на заводе «Бристоль Эйркрафт Компани» в Филтоне, обучаясь управлению новой машиной. К концу 1940 года производство «Бофортов» достигло такого уровня, что в Чивеноре возле Барнстейпла в Девоне было создано тренировочное подразделение. Здесь формировались и обучались экипажи, здесь они превращались в единую команду. Из летной школы экипажи отсылались в учебную эскадрилью торпедоносцев в Абботсинче возле Глазго. Завершив курс обучения, экипаж получал назначение в одну из эскадрилий «Бофортов».
Когда летчики прибывали в Чивенор, они уже умели летать. Пилоты не только по праву носили свои крылышки, но и умели обращаться с двухмоторными машинами. Штурманы и стрелки—радисты получили крылышки не так давно. Большая часть стрелков—радистов на самом деле только что закончила училище стрелков, где к мундиру прикалывали только одно крыло.
Отбор уже шел, и через сито проскакивали только самые лучшие. Они преодолевали барьеры различных медкомиссий, экзаменов, тестов и учений. На каждом барьере происходил отсев, и те, кто прошел финальный курс, с гордостью носили свои крылышки. Бесконечный процесс отбора возобновлялся, когда летчики получали назначения в различные Командования. Это был довольно запутанный процесс. Иногда определенному Командованию требовалась специальность, которую училища не давали. Но в любом случае учитывались естественные способности и личные качества летчиков. Экипажам Берегового Командования предстояло проводить много часов в скучных полетах над однообразными волнами. Встреча с целью ждала их только в самом конце утомительного перелета. Поэтому здесь особенно ценились умелые штурмана, способные направлять самолет, не имея никаких ориентиров в течение долгого времени. Таким образом, штурмана, закончившие курс с наивысшими отметками, направлялись в Береговое Командование. От радистов требовалось умение быстро установить связь после нескольких часов радиомолчания. Пилоты отбирались по надежности, упрямству и выносливости, а не по пилотажным способностям.
Эти люди, закончившие разные летные школы, прибывали в Чивенор накануне начала нового учебного цикла и знакомились друг с другом в поезде перед конечной станцией.
— Направляешься в Чивенор, я полагаю?
— Да!
Пилоты не слишком беспокоились о подборе экипажа. Большинство из них вообще об этом не думало. Так или иначе, но за 2 месяца они подберут себе людей. Летали они довольно посредственно и потому не страдали комплексом превосходства. Они просто не рисковали кого—либо звать в состав своего экипажа. Большинство из них понимало, что очень многое будет зависеть от хорошего штурмана. Штурманы легко сходились с пилотами, завязывались дружеские отношения. И таким образом открывалась возможность какой—то внешней силе связать двух человек вместе.
Часто эта внешняя сила принимала обличье стрелка—радиста. Эти люди, как правило, имели более низкий образовательный и интеллектуальный уровень, чем пилоты и штурманы. Им не хватало образования или просто способности усвоить то, что делало летчика пилотом или штурманом. Некоторые из них было просто слишком старыми, чтобы учиться на пилота. Другие отчаянно пытались заслужить заветное звание, но по каким—то причинам проваливались. А кто—то предпочитал ускоренные курсы стрелков—радистов долгому обучению на пилотских курсах. Такие боялись, что война закончится, прежде чем они успеют навоеваться. Но в целом роль стрелка—радиста была превосходной возможностью полетать для человека, обделенного некоторыми талантами.
Хотя стрелок и вверял свою жизнь другим и часто играл подчиненную роль, он тоже нес свою долю ответственности. Он хотел поступить в летчики и рвался летать. Его привлекало очарование полета, а крылышки КВВС казались магическим амулетом. Когда стрелок их получал, то возносился на неслыханную высоту. Конечно, он получал только одно крыло. Но лучше одно, чем вообще ничего. По крайней мере, кое—кто думает именно так.
