80–90 % всех айсбергов планеты происходит из Антарктиды. Поскольку они плавают в основном в южных широтах, где судоходство и промысел незначительны, то им до недавнего времени не уделялось внимания. Лишь в начале 70-х годов они привлекли интерес как перспективные источники чистейшей пресной воды. Подсчитано, что при помощи ледяных гигантов можно было бы напоить 6 млрд человек – больше, чем ныне живет на планете. Хотя теоретически все предельно просто, на практике возникает ряд неразрешимых проблем. Самая сложная – доставка: ведь средней величины антарктический айсберг весит 100 млн т. Однако встречаются и айсберги намного большие. Например, в 1978 г. к побережью Африки подошел ранее невиданный айсберг, длина которого была около 50 км, а ширина – более 35. Его вес составлял несколько сот миллионов тонн
[421]
.
Оригинальная идея принадлежит инженеру из Эссена Дитриху Собингеру: он предлагает поместить айсберги в мешки из пластиковой оболочки. В такой упаковке он мог бы таять, и течение гнало бы его к цели. К моменту, когда в мешках окажется только пресная вода, их возьмут на буксир. При таком решении можно было бы свести потери пресной воды к минимуму. Транспортировку в основном взяли бы на себя морские течения, буксиры бы лишь страховали. Уже удалось успешно отбуксировать по этой системе 300-тонный мешок с водой, на очереди 300-тысячетонный айсберг
[422]
. Не ожидая, пока айсберги можно будет буксировать, японские промысловики загрузили в рефрижераторы судов около 70 т льда с одного из айсбергов у Антарктиды, а затем расфасовали его в пакеты с наклейками «Лед с Южного полюса» и продали владельцам кафе и ресторанов в Токио по цене, в пять раз большей, чем обычный пищевой лед. Владельцы, в свою очередь, подняли цены на «коктейли с айсбергом»
[423]
.
Наличие службы наблюдения за айсбергами в Северной Атлантике, а также обязанность каждого капитана немедленно сообщать по радио всем судам об увиденном им айсберге, покинутом судне и прочих подобных опасностях (Правила 2–3 СОЛАС-74)
[424]
являются лишь предпосылкой к предотвращению катастроф, но никак не гарантией того, что они не произойдут. Во-первых, не каждое судно своевременно получает всю срочную радиоинформацию, поскольку судовой радиооператор может быть занят другой работой, не нести в это время вахту и проч. Во-вторых, даже получив такое сообщение, капитан все-таки сам решает, как ему действовать в дальнейшем, и при этом, естественно, не исключается ошибка, беспечность, самонадеянность, небрежность и т. д.
Например, следуя в Атлантике в феврале 1982 г., греческий танкер «Виктори» (21 032 peг. т) получил сообщение по радио о том, что возможна встреча с отдельно плавающими льдинами и обломками айсбергов, замеченными с самолетов. Кроме того, сообщалось, что в районе плавающих льдов возможно резкое уменьшение видимости. Тем не менее капитан не уменьшил скорости и практически не принял никаких особых мер предосторожности. Как следствие такого пренебрежения опасностью, произошло столкновение танкера с отдельно плавающей льдиной, в результате чего танкер получил пробоины в трех танках. Радист сразу же передал по приказу капитана сигнал бедствия, так как судно стало быстро крениться на левый борт: сказалось не только поступление воды внутрь судна, но и неравномерность его загрузки. Спустя полчаса танкер затонул. Судьба экипажа, который собирался, по сообщениям радиста, покинуть судно на плотах, осталась неизвестной
[425]
.
В Дании судьбу пассажирского судна ледового класса «Ханс Хедтофт» сравнивают с судьбой «Титаника».
В 1956 г. в датском парламенте обсуждался вопрос о постройке специального ледового пассажирского судна, которое могло бы ходить из датской столицы в Гренландию, также являющуюся территорией Дании. Противники проекта считали, что Гренландия не очень нуждается в регулярной морской линии, так как из 17 000 эскимосов, проживающих там, едва ли найдется десяток, которые за целый год пожелали бы воспользоваться услугами современного морского лайнера. Тем не менее проект был одобрен и с 1957 г. началось строительство самого «прочного и современного арктического лайнера». Тоннаж судна составлял 3000 т. Судно имело увеличенную вдвое толщину стальных бортов, специальные ледовые подкрепления, особенно в носовой части, которая, как правило, и подвергается основному воздействию льда, в том числе при столкновении с айсбергами. У судна было двойное дно, семь водонепроницаемых переборок. Командовать судном был поставлен 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен, который имел 30-летний опыт плавания в ледовых условиях. Капитан заявил, что вступление в строй такого судна, как «Ханс Хедтофт», практически непотопляемого (как в свое время «Титаник»), «революционизирует плавание в Арктике» и что он, капитан, совершенно уверен в полной безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.
7 января 1959 г. т/х «Ханс Хедтофт» вышел в свой первый рейс (как и «Титаник»). Маршрут был проложен через районы, известные постоянной штормовой погодой и ледовой опасностью. Кроме того, маршрут проходил севернее того района, в котором, согласно Конвенции СОЛАС, осуществлялась ледовая разведка. В связи с этим высказывалось опасение, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись».
Первая часть первого рейса «Ханса Хедтофта» прошла успешно. Пассажиры и грузы успешно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны.
В обратный путь судно отправилось в последний четверг января 1959 г. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб и на мостике судна, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу «Титаника», никогда не прибудет в порт назначения.
На борту судна было 40 членов экипажа и 59 пассажиров, в том числе 19 женщин и 6 детей. Стояла полярная ночь. Путь судна пролегал через забитый льдами пролив Дэвиса. Пройдя пролив, судно вышло в Северную Атлантику. Давление на барометре быстро падало, надвигался шторм. Судно с трудом продвигалось среди множества льдин. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом вершины айсбергов. Несмотря на работу радиолокаторов, капитан Рассмусен приказал снизить обороты машины, уменьшив ход до 12 узлов. Шторм быстро нарастал, а скорость ветра достигла ураганной силы. Видимость почти отсутствовала. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.
В этот момент корабль береговой охраны США «Кэмбелл», несший ледовую патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр береговой охраны США в Нью-Йорке. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.
