В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение пяти часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели лишь к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж последним покинул судно, которое затонуло на глубине 33 метра. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, ветер свыше 15 м/с) высажены в спущенные на воду 9 шлюпок, 2 разъездных катера и три спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, добровольно, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана
[283]
.
На практике возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, вызванных столкновением, обвиняют во всем другого участника столкновения и полностью выгораживают своего лоцмана, даже если именно он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если же они начнут обвинять в столкновении лоцмана, то это будет равнозначно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. И они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со «своего» лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченных сумм, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим по абсолютной величине. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана, каких бы ошибок он ни наделал.
Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.
10 мая 1972 г. британский п/х «Ройстон грэндж» (10 262 peг. т) спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было также 10 пассажиров. В это же время либерийский танкер «Тайен Чи» (19 700 peг. т) следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута.
Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особенное внимание следует уделять приливам и отливам, имея в виду, что амплитуда колебаний воды здесь весьма невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные – увеличивают.
Поскольку танкер «Тайен Чи» вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально «на брюхе» скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов «Ройстон грэндж» и «Тайен Чи» произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода «Ройстон грэндж»), лоцман с танкера «Тайен Чи» пытался связаться с лоцманом с парохода, но, как выяснилось, радиостанции на обоих судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер «Тайен Чи», перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера «Тайен Чи» дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте «Тайен Чи». По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода «Ройстон грэндж», следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер «Тайен Чи». Увидев этот маневр парохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное «намерение» отвернуть в сторону меньших глубин.
Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поравнялись, нос п/х «Ройстон грэндж» вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил «Тайен Чи» под углом 40° в район грузового танкера № 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда «Ройстон грэндж» перестал сокрушать танки «Тайен Чи» и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль «лево на борт», стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины «Тайен Чи» по-прежнему работали «вперед», и под действием страшного удара и руля «Тайен Чи» быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему «Ройстоном грэнджем» сел на мель.
В момент столкновения из поврежденных танков «Тайен Чи» вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков «Тайен Чи» обрушилось на «Ройстон грэндж», на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным «право на борт», а телеграф на мостике установлен на «полный назад», хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера «Тайен Чи», но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и все судно вместе с грузом.
