12 ноября 1960 г. груженную баржу переводили в условиях хорошей погоды от одного причала к другому в порту Петропавловск-Камчатский. Когда буксир прижимал баржу к причалу, она накренилась, и палуба вошла в воду. Незакрепленная стрела крана на барже развернулась, увеличив крен, вода стала поступать в открытый трюм, и баржа, потеряв остойчивость, затонула. Расследованием было установлено, что на баржу грузоподъемностью 500 т было погружено именно это количество угля, но перед погрузкой не проверили зачистку трюмов от перевозившегося ранее гравия и песка. Фактически в трюмах и на палубе оставалось около 170 т прежнего груза. Кроме того, на барже скопилось около 20 т воды, а на палубе был установлен кран массой 18 т. Иначе говоря, на барже было более 200 т лишнего груза. В результате грузовая марка (т. е. специальный знак на борту судна, который показывает, где должна проходить ватерлиния после загрузки судна) оказалась ниже поверхности воды на 0,6 м и угол входа палубы в воду (т. е. угол крена, при котором палуба начинает входить в воду) вместо предусмотренных 11,5° составлял всего 3°
[254]
.
Случаи гибели судов в результате потери остойчивости обычно классифицируют по четырем группам: 1) внезапное опрокидывание;
2) медленное накренение; 3) затопление с креном; 4) опрокидывание по неизвестным причинам.
Примерно 50 % аварий от потери остойчивости происходит внезапно, 31 % – в результате медленного накренения, 19 % – от затопления с креном.
Уменьшение остойчивости не означает, что экипаж и судна обречены на гибель. Они могут попытаться использовать практические рекомендации, которые выработаны для этих случаев: уход аварийного судна в укрытие; сбрасывание за борт палубного груза, изменение скорости: прием балласта: изменение курса; перекачка жидких грузов. Многое зависит также от характера груза на судне, теряющем остойчивость. Так с грузом угля погибли 96,5 % аварийных судов, с рудой – 47,6; с зерном – 84,5; с лесом – 23,5; с навалочными грузами – 65,2; с генеральным грузом – 56,5; с сырой рыбой – 81; с прочими грузами – 88 %. Полностью спасти экипаж удается только в 29 % случаев гибели судов от опрокидывания. В 23 % случаев экипаж погибает полностью
[255]
.
При этом нередко такая гибель наступает вследствие ошибок самого экипажа. Шведский теплоход «Гентиана» полностью загруженный следовал в море при ветре 6 баллов. Из-за качки на палубе произошло смещение груза тары, и судно слегка накренилось на правый борт Его привели на ветер и уменьшили ход. Для ликвидации крена в течение 10 минут откачивали воду из междудонного танка правого борта. Откачку прекратили, как только крен уменьшился. Танк до конца не опорожнили, поэтому в нем появилась «свободная поверхность», т. е. масса воды, свободно перемещающаяся с борта на борт при соответствующих накренениях судна. Центр тяжести такой массы воды как бы свободно блуждает, перемещаясь в сторону накрененного борта и тем самым еще более увеличивая крен. Иначе говоря, откачка части воды из танка привела к ухудшению остойчивости, которая и без того из-за палубного груза была малой. После того как команда уложила на прежнее место сместившийся груз тары, судно легло на прежний курс и пошло прежней скоростью, после чего сразу же появился крен, но уже на левый борт, вызванный общим уменьшением балластной воды из правого танка и асимметрией в откачке ее только с правого борта. Вследствие крена крепления палубного груза оборвались, он сместился на левый борт, и судно перевернулось.
На французском автомобильном пароме «Альфа», стоявшем у причала под разгрузкой, на верхней палубе находилось пять большегрузных машин. Поскольку выгрузка других автомобилей производилась в первую очередь из более низких помещений, остойчивость судна существенно ухудшилась, и у него появился крен. Когда один из крупных грузовиков на верхней палубе был освобожден от креплений, он покатился в сторону накрененного борта, увеличив крен до такой степени, что дальнейшая разгрузка стала невозможной. Пытаясь уменьшить крен, капитан приказал вернуть на судно один из грузовиков, уже съехавший на берег. После возвращения на паром этот грузовик тоже покатился к накрененному борту, и паром опрокинулся. Ошибочное решение капитана обернулось для судна катастрофой
[256]
.
Одна из причин потери судами остойчивости – это разжижение груза, перевозимого навалом (уголь, руда, рудные концентраты, химические грузы и пр.). Дело в том, что для лучшего заполнения трюмов многие навалочные грузы обычно смачиваются водой, которой в общей массе груза, весящего тысячи или десятки тысяч тонн, оказывается довольно много. Под влиянием ударов волн, качки, вибрации капли воды постепенно поднимаются в верхние слои груза и он может «поплыть». Если учесть, что «плавающая» часть груза весит сотни или тысячи тонн, то понятна угроза, которой подвергается судно.
Например, в сентябре 1972 г. от разжижение груза угля в трюмах опрокинулся и потонул английский т/х «Джеймс У. Элвел», а в 1984 г. – т/х «Кэмбриан Чифтэйн»
[257]
. Английский т/х «Несам» (2364 peг. т) следовал из Касабланки (Марокко) в Уайхейвен (Великобритания) с грузом фосфатов. 14 ноября 1982 г., когда судно находилось вблизи острова Силли, оно попало в сильный шторм, произошло разжижение и смещение груза фосфатов, и теплоход опрокинулся. Погибло 5 человек из состава экипажа. Национальный профсоюз английских моряков потребовал расследования обстоятельств гибели судна и людей, обратив особое внимание на многократные случаи разжижения насыпных грузов в процессе их перевозки на малых и средних судах, валовая вместимость которых не превышает 1600 peг. т, и поэтому они не подпадают под действие международных стандартов безопасности. Подобное исследование уже проводилось в Великобритании в лаборатории Министерства торговли. Толчком к нему послужила гибель теплохода «Бюртония» в ноябре 1972 г., на котором находилось 560 т влажного свинцового концентрата. Лаборатория пришла к весьма неутешительному выводу, кстати, подтвержденному исследованиями в Японии, ФРГ, Франции и других странах, что направление смещения «плавающего» груза предугадать невозможно, поэтому малые и средние суда, перевозящие навалочные грузы, всегда будут подвергаться угрозе гибели. Наличие у них всего лишь 1–3 трюмов и разжижение груза хотя бы в одном из них неизбежно влечет за собой потерю остойчивости и потопление
[258]
.
Исследования показали также, что ускорению разжижения груза и смещению способствуют частые смены курсов судном, ибо при этом меняется амплитуда качки и направление волнения В январе 1966 г. т/х «Кремзертор» (ФРГ) с грузом железорудного концентрата находился в Бискайском заливе. Восьмибалльный ветер дул с запада – юго-запада. Амплитуды бортовой качки достигали 20°. 19 января в 14 часов возник постоянный крен на правый (подветренный) борт. Для его устранения изменили курс с 29° на 320° и уменьшили скорость с 15 до 12 узлов. Крен продолжал нарастать, и при осмотре грузовых помещений обнаружили смещение груза в трюме № 3. Был дан сигнал бедствия, и судно направилось в сторону английского берега. В 15 часов 30 минут легли на курс 90°. Ветер в это время был южный. На новом курсе качка усилилась, поэтому в 16 часов легли на курс 340°. К этому времени ветер снова изменил направление и начал дуть с юго-востока. В 17 часов вновь легли на курс 90°, а в 17 часов 30 минут – на курс 77°. Во время последней перемены курса крен достиг 20–25° на правый борт. В 18 часов уменьшили ход до малого, и судно легло на курс 40°, следуя по ветру. Качка уменьшилась, волнение несколько успокоилось, но в это время в корпусе обнаружили трещины. Поступающая вода усилила разжижение груза. Судно малым ходом шло к английскому побережью. Крен продолжал увеличиваться, и 20 января в 17 часов судно опрокинулось и затонуло. Причиной кораблекрушения было признано разжижение груза и его смещение. При этом частые перемены курсов, некоторые из которых вызывали усиление качки, не только не улучшили положение судна, а ухудшили его. Только последний курс оказался удачным, но было уже поздно
[259]
.
