Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнал пожарной тревоги, а позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны несколько минут, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Тогда были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.
Вахта в машинном отделении действовала более четко. Механик включил пожарные насосы, но локализовать огонь не удалось, поскольку сигнал о закрытии противопожарных дверей поступил с мостика с большим опозданием, когда огонь уже распространился через открытые двери в соседние помещения.
На палубе А развернулись действия по спасению пассажиров и тушению огня. Вскоре выяснилось, что многие члены экипажа оказались отрезанными огнем и дымом внизу, на палубе Б. Для их спасения были скомплектованы дополнительные спасательные группы, но освободить из плена удалось лишь трех человек: остальные сгорели.
В 6 часов 52 минуты к объятому пламенем судну подошел спасательный буксир канадской береговой охраны, доставивший эффективные средства пожаротушения и оказавший помощь в борьбе с огнем. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер, где пожар был окончательно потушен только к 18 часам 15 минутам следующего дня. В результате пожара погибло 32 человека, сильно обгоревшее судно было списано на металлолом
[234]
.
Из-за конструктивных недостатков и нерасторопности экипажей погибли свыше 200 человек во время пожаров на пассажирских судах «Локания» (1963 г.) и «Ярмут касл» (1965 г.). В 1966 г. полностью сгорели два пассажирских судна – норвежский «Викинг принсес» и западногерманский «Ханзеатик», стоявшие в порту Нью-Йорк. Когда «Ханзеатик» отбуксировали в Гамбург, он представлял собой груду металлолома
[235]
.
Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности, и она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО было принято решение полностью исключить из числа строительных те материалы и составы, которые обладают пожаро– и взрывоопасностью (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов надлежит изготовлять из листовой стали и других негорючих материалов, во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений устанавливаются автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушители и т. д. Однако катастрофы с пассажирскими судами продолжают случаться.
30 сентября 1980 г. голландский пассажирский лайнер «Принсендам» отошел от причалов Ванкувера и отправился в свой круизный рейс. Первым пунктом осмотра был Кетчикан на побережье Аляски, где располагался величественный гигантский глетчер. После его осмотра судно устремилось на запад и юго-запад по маршруту: Иокогама – Шанхай – Сянган – Сингапур. Лайнер «Принсендам» (9000 peг. т) был построен в 1973 г., имел длину 130,2 метра и скорость 19 узлов. На его борту находилось 190 членов экипажа и 329 пассажиров, в основном типичных богатых американских туристов преклонного возраста. Через два дня после выхода из Кетчикана в 01 час 4 октября центр связи береговой охраны США в Сан-Франциско получил сигнал бедствия с «Принсендама», в котором сообщалось, что в машинном отделении лайнера начался пожар. Центр в Сан-Франциско передал информацию о бедствии в центр Джуно на Аляске. К месту аварии направились американские крейсера «Боутвэл», «Вудраш» и «Меллон», шесть вертолетов, самолеты типа «Буффалос» и «Аргус», танкер и ряд других судов.
Спустя полчаса, после того как в эфир был отправлен сигнал бедствия, на борту «Принсендама» заработало радио. Всем пассажирам предлагалось немедленно подняться на палубу, захватив ценности и спасательные жилеты. Сообщалось, что это лишь мера предосторожности, ибо в машинном отделении возник «небольшой пожар», который будто бы уже удалось локализовать. Тем не менее некоторые пассажиры, проходя мимо ресторана, видели, что он уже тонул в клубах дыма. Часть пассажиров еще не успела снять своих нарядных вечерних туалетов, другие поднялись прямо с постели. Одна из пассажирок, 78-летняя Уолтер Клэпп, вспоминала впоследствии: «Была прекрасная ночь: полное безветрие, спокойный океан, огромные звезды в ясном небе. Судовой оркестр негромко наигрывал на палубе мелодии из мюзикла “Оклахома”»; на память невольно приходили сцены из последних часов погибшего «Титаника».
Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но не смог усмирить огонь, и он вырвался на простор пассажирской надстройки и помещений экипажа, где стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести многих отделочных материалов. В 5 часов 30 минут запылал зал ресторана. По приказанию капитана радист вновь передал сигнал бедствия, но теперь уже адресованный не только береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 06 часов капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно, высадившись с него на плотах и шлюпках. На борту остались лишь 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 08 часов вертолеты начали снимать людей с плотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 08 часов 15 минут они завершили эту операцию, в том числе сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар продолжался. 7 октября все еще горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 часа 30 минут 11 октября лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30°, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 минут перевернулся и затонул на глубине 2700 м.
Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась явно недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось недостаточно. Из-за отсутствия воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. Мощность ограниченного числа ручных насосов не могла предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было специально отмечено, что всего лишь за 5 месяцев до кораблекрушения береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами якобы высокие мореходные качества
[236]
.
