Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит: а) повреждение судна, приводящее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление; б) повреждение судном берегового сооружения и вывод его из эксплуатации на срок не менее 48 часов; в) посадка судна на мель, при которой грузовое судно находится на мели не менее 48 часов, а пассажирское – не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.
Для речных судов аварией считается любое повреждение судна или гидротехнических сооружений, повлекшее за собой технические убытки на сумму в 10 тыс. руб. и более, а также посадки на мель судов или составов и перекрытие ими движения на срок свыше 48 часов.
Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи.
Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и иных убытков судов.
Шведский п/х «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя всего 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж в течение какого-то времени пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Тем временем судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 метрах от мола порта Вентспилс. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, еще больше поврежден руль. Усилившимся штормом судно передвинуло ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 метрах от него. При этом корпус судна погрузился в грунт на 3 метра с креном на левый борт до 6°. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, сделали промер глубин, размыли своими винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем сняли судно, отбуксировали его в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за свою работу 250 тыс. руб.
[156]
На греческом т/х «Николас Эпифанидес», стоящем у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11 302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовалось несколько пробоин в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Начавшийся пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 метров. Находившиеся поблизости суда оказались в угрожаемом положении, и их пришлось срочно отводить на безопасное расстояние. Во время тушения пожара, которое продолжалось 14,5 часов, большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт значительной частью корпуса с креном 2°. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу сокрушительного взрыва и полной гибели судна и груза. Эта угроза усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили несколько пожарных судов, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли из воды затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из залитых помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта, на который оно вынужденно село под тяжестью воды. За эту работу спасатели получили 38 000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350 000 ф. ст.
[157]
Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия «кораблекрушение»: в техническом и в коммерческо-правовом смысле.
Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.
Аргентинский танкер «Перито Морено» (12 443 рег. т.)
[158]
в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов и взрыв, вслед за которым начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер оказался разорванным пополам. Из состава экипажа погиб один человек, остальным удалось покинуть судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся по воде нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток вели борьбу с последствиями загрязнения.
В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ в мешках произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком т/х «Тамер Киран» (3998 peг. т).
Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение
[159]
.
В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшего сохранения судна в эксплуатации. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца, особенно если учесть, что после ремонта в строй вступит не новое, только что построенное судно, а будет восстановлено старое, имеющее «запятнанную репутацию» аварийщика, что, естественно, отрицательно скажется на его рентабельности при коммерческой эксплуатации. Именно по этой причине многие суда, еще поддающиеся ремонту, в действительности не ремонтируются, а списываются и идут на металлолом.
