В лучшую сторону, по мнению летного состава, отличался Як-1, способный вести бой со всеми типами немецких самолетов. Истребитель был относительно легкий, технологичный, с хорошей аэродинамикой, как тогда говорили, «культурный», был неприхотлив в обслуживании, выделялся простотой пилотирования и хорошей управляемостью. Он тоже не был лишен конструктивных и технологических недостатков. Основными из них были течь топлива из баков, перегрев масла и аналогичные проблемы с мотором М-105П. Отмечались также слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, крепящих люки бензобаков, плохая видимость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги коробилась и расклеивалась фанерная обшивка. На самолете отсутствовали радиостанция, указатель остатка топлива, счетчик боеприпасов и система «нейтрализации» бензобаков (к тому же размещенных в крыльях) – как вспоминают ветераны: «Як» горел, как свеча».
Короче говоря, все наши «новейшие» истребители в 1941 году уступали «мессершмитту» (как будут уступать ему практически всю войну). Вроде бы почти догнали по летным характеристикам «Эмиля», но основным немецким истребителем был уже Bf-109F с максимальной скоростью 620 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемностью 1300 м/мин, вооруженный 20-мм мотор-пушкой MG151/20 с темпом стрельбы 800 выстр/мин и двумя синхронными пулеметами MG17. Истребители Люфтваффе были технически более совершенны, имели лучшую вертикальную маневренность, обладали высокими пилотажными качествами, иными словами, в большей степени были приспособлены для уничтожения в воздухе летательных аппаратов. Техническое отставание советских самолетов было обусловлено, в первую очередь, низким качеством отечественных моторов и отсутствием современного бортового оборудования, ряда приборов и автоматов, облегчавших работу летчика. Так, автоматика «мессера» регулировала температурный режим двигателя, качество и количество топливной смеси, давление наддува, шаг винта. «Ганс» просто перемещал сектора газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а все остальное делала автоматика, обеспечивая оптимальный режим винтомоторной группы, разгружая летчика, позволяя ему уделять больше внимания воздушной обстановке и оценке быстроменяющейся ситуации. «Иван» все делал вручную, забывая в горячке боя переключать тот или иной рычаг, проигрывая противнику метры, секунды, жизнь. Из технического описания истребителя Як-1: «Управление мотором состоит из управления сектором газа, высотными корректорами, скоростями привода нагнетателя, регулятором винта и маслоинжектором. Все управление тросовое; тросы управления нормальным газом, высотными корректорами и переключением скоростей нагнетателя проложены в трубках 6x8 мм, набитых смазкой…». Немецкие двигатели были еще и на 25–30 % экономичнее советских.
Каждый немецкий самолет оснащался приемо-передающей радиостанцией, в то время как на абсолютном большинстве советских истребителей радиостанция не устанавливалась вовсе, а затем передатчиками комплектовался только каждый 15-й самолет, остальные – только приемниками. Гитлеровские генералы вообще не мыслили самолет без радиостанции, сталинские – мыслили в унисон с Главным Авиаконструктором, лично решавшим, когда, куда и что поставить. Как следствие, управление группой советских истребителей в воздушном бою было невозможно в принципе. Постановление ГКО об оснащении радиостанциями всех вновь выпускаемых истребителей появилось только 20 августа 1942 года. После этого нужно было еще научить и, по свидетельству генерала М.Н. Захарова, даже заставить летчиков рацией пользоваться: «Летчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход летчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло – в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».
У немецких самолетов, выполненных целиком из дюраля, не вспучивалась шпатлевка, не отставала фанера после дождей и не отваливались крылья после энергичного маневра. Качество сборки и эксплуатационная надежность советских самолетов еще более ухудшилась после того, как мужчины ушли на фронт, а вместо них на заводы пришли подростки и женщины без специальной подготовки.
«Когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, – вспоминал пилот «пешки» Тимофей Пунёв, – походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь, когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам».
На «лучшем истребителе Второй мировой войны» Як-3 образца 1943 года на лету отставала верхняя обшивка крыла, «что приводило к срыву обшивки в воздухе и неизбежной катастрофе. По показаниям свидетелей инженера-полковника ЖУКОВА и инженер-майора САЛЬНИКОВА процент самолетов с такими дефектами был большим и достигал 40 % из числа поступавших в части. В итоге полеты на этих самолетах в 1945 году были запрещены».
24 декабря 1941 года, после испытаний захваченного «Фридриха», начальник НИИ ВВС Федоров писал заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву: «Сегодня мы не имеем истребителя, равного Ме-109Ф». Честно скажем, не имели и «завтра».
Но как говаривал умница Туполев: «Черт с ним, возьмем количеством!» Количеством и взяли, только потребовалось для этого четыре года и помощь союзников (в 1942 году советские летчики докладывали, что для того, чтобы свалить один «мессер», требуется минимум два «яка». На деле их потребовалось шесть, во всяком случае, именно таково было соотношение боевых потерь немецкой и советской истребительной авиации).
Посему основная тяжесть отражения германского воздушного нападения легла на машины типа И-16 и И-153, произведенные в 1938–1941 годах и остававшиеся основными истребителями ВВС РККА. Таковых на Западном ТВД насчитывалось 3804 единицы, плюс 542 во внутренних округах европейской части СССР. Они заметно – более чем на 100 км/ч – уступали истребителям противника в скорости, зато были многочисленны и хорошо освоены в воинских частях как в вопросах пилотирования, так и технического обслуживания.
К тому же победа в бою достигается не только и не столько качеством техники, но в большей степени качеством летных кадров, способных выработать и реализовать наиболее эффективную в борьбе с противником тактику действий, интеллектом бойца, его желанием сражаться. При таком подходе и У-2 превращается в «легендарный» ночной бомбардировщик.
Немцы не считали И-16 легкой добычей: «Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков». Боевые потери летчиков, воевавших на И-153, в первые два месяца войны были ниже, чем на новых истребителях Як-1, Миг-3, ЛаГГ-3. Дошло до того, что вплоть до осени 1942 года в Кремле неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства поликарповских машин.
