Уже на первых этапах развития авиации стало очевидно, что далеко не всякий физически здоровый человек способен управлять летательным аппаратом. На первый план стали выходить характеристики психики пилота. Из литературы известно, скажем, что в воздушных боях Первой мировой войны более половины всех потерь самолетов произошло из-за неверного отражения реальности летчиком, а это, как известно, уже психологическая проблема. В период между мировыми войнами, когда появилась необходимость в массовой подготовке пилотов, вопрос о проведении отбора на научной основе стал чрезвычайно актуальным. К счастью для германской авиации, не было другой такой страны, которая была бы настолько богата учеными. Достижения науки с германской методичностью внедрялись в летную практику.
Интерес к авиации в предвоенной Германии был огромен. Геббельсовкая пропаганда объясняла этот феномен просто: якобы «фюрер приказал». Германские юноши вступали в ряды авиации по различным причинам, но большинство их вела любовь к самолетам. Мальчики-подростки, росшие в «золотую эпоху» авиации, пришедшуюся на промежуток между двумя мировыми войнами, были очарованы победой человека над небом и мистикой полета. Но в 30-х гг. служба в авиации считалась чрезвычайно опасной, и желающие летать должны были быть смельчаками.
В Третьем рейхе ценилось все, что было связано с военным делом. Это магнитом притягивало в войска людей незаурядных, предрасположенных именно к такой деятельности.
Подготовка молодежи на планерах в Рейнских горах заложила фундамент люфтваффе. Именно тогда зародилась страсть немецкой молодежи к полетам. Именно там они стали фанатиками авиации. Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту они обретали смысл своей жизни. Каким-то чудом юноши умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных самолетов – немного древесины, немного парусины…
Предвоенный отбор в люфтваффе был чрезвычайно жестким; к проверочным тестам допускались лишь сообразительные, физически отлично подготовленные добровольцы. Молодой претендент на звание летчика сталкивался с необходимостью выдержать очень сложный письменный вступительный экзамен. Ценились успехи в изучении школьных предметов, особенно математики. В предвоенный период экзамены проводились всего раз в год (с 1938 г. – дважды, а затем и чаще), проходя в центрах по всей стране. Ежегодно принималось всего около 10 % желающих – конкурс составлял более 10 претендентов на место. Подавший заявку претендент должен был, прежде всего, сдать 15-минутный тест по математике, включавший 50 вопросов. После завершения сдачи тестов экзаменатор оглашал список. Наш претендент должен был быть глубоко разочарован, не услышав своего имени во время переклички, но вскоре это чувство сменяла радость – ведь это зачитывался список не выдержавших испытания.
Затем следовал медицинский осмотр, при котором определялись: рост, вес, размеры грудной клетки, острота зрения и слуха, объем легких, сила мышц, уровень рефлексов и артериальное давление. Успешно преодолевшие медицинский контроль должны были пройти 40-минутный тест на выявление личных склонностей. При анализе результатов теста оценивались такие показатели, как способность к организации, эмоциональная устойчивость, агрессивность, инициативность, вера в себя и т. д. На этом первый этап экзаменов заканчивался, и примерно через два месяца претендент письмом извещался об окончательных результатах.
Второй этап включал углубленную медицинскую проверку и более детальный личностный тест – как письменный, так и устный. Успех будущего пилота во многом определяло качество такого отбора. И здесь у немецких психологов существовал достаточно большой набор психодиагностических методик. Родина психологии – Германия, именно там в 1879 г. в Лейпцигском университете Вильгельм Вундт стал изучать психику, применяя научные методы. Нужно сказать, что практически сразу психология стала востребована в военных целях.
Успешно прошедшие второй этап молодые люди считались формально включенными в программу и меняли свою гражданскую одежду на традиционную военную. Нужно отметить интересный факт, что сами летчики, как правило, неохотно рассказывают о психологических тестированиях, которые они прошли при отборе в пилоты. Видимо, скучные ученые в белых халатах казались молодым, рвущимся в бой летчикам лишней, а иногда и опасной преградой на пути к небу.
Как известно, вопрос о «врожденном и приобретенном» в структуре способностей останется вечной темой для дискуссий. Поэтому после отбора наиболее одаренных нужно было создать условия для развития уже имеющихся способностей. И здесь немцы времени не жалели. Вплоть до 1944 г. они готовили каждого летчика по два года. Курсанты должны были во время учебы налетать 300 часов. Только потом их отправляли на фронт, но не в бой, а в эскадрилью подготовки боевого пополнения.
За этот период пилот последовательно проходил три школы: А, В и С-Шуле. В каждой была соответствующая программа подготовки: тренажеры, пилотирование, стрельба, ориентирование на местности, тактическая подготовка и определенный налет часов. Первые шесть месяцев тренировали как простых пехотинцев; самолеты курсанты видели лишь с земли, провожая их тоскливым взглядом. Ограничивать себя приходилось во многом. Нельзя было ни пить, ни курить; отдыхом считались физические упражнения и спортивные игры. Никаких отпусков в город не было.
Во второй учебный период претендентов, наконец, учили летать. Искусство посадки, воздушного маневра и поворотов преподавалось опытными инструкторами. После примерно шестнадцати полетов с инструктором их отпускали в самостоятельный полет. Вместе с обучением полетам продолжались и уроки по технике и военному делу, а также изучение дополнительных дисциплин, требуемых для получения офицерского чина. С окончанием второго срока прекращалась и летная подготовка – курсанты получали право совершать полеты.
Третий срок обучения уже не столь разнообразен. Искусству самолетовождения уделялось уже совсем мало времени; основное время посвящалось тактике воздушного боя и действий наземных войск, искусству обороны, а также другим специальным вопросам.
По мере того как подходил срок выпускных экзаменов, будущих пилотов больше интересовало их направление и то, какие функции они будут выполнять. Перед окончанием промежуточного курса курсантов опрашивали, на самолетах какого типа они желали бы специализироваться. Как и большинство молодых пилотов во всем мире, подавляющая часть стремилась в истребители. Вопрос о специализации молодых пилотов после начала Второй мировой войны часто решался в зависимости от потребностей военного времени. Личные пожелания большинства стать пилотами истребителей не всегда учитывались.
После длительного обучения программа подходила к кульминационному моменту – заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.
По завершении подготовки молодой летчик попадал в строевую часть и там еще налетывал порядка 200 часов, не вступая в бой. Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5000 метров, групповые полеты и полет по приборам.
