Сначала обер-фельдфебель Раухфусс просто отказался взлетать, считая, что при такой загрузке это будет крайне опасно. Но затем отчаянные мольбы женщин и стариков все-таки сделали свое дело. Несмотря на дурные предчувствия экипажа, «Либерейтор» все же благополучно оторвался от размокшей взлетной полосы. Медленно набирая высоту в западном направлении, он достиг Брауншвейга — первого наземного ориентира на своем маршруте в Баварию.
Приблизительно 25 минут спустя самолет засекла немецкая зенитная артиллерия и, как и предполагалось, открыла по нему огонь. Осколками разрывавшихся поблизости снарядов были повреждены фюзеляж, плоскости и двигатель № 4. Были перебиты тяги руля направления, но, несмотря на это, Раухфусс все же сумел удержать самолет под контролем. Осколками были тяжело ранены двое из пассажиров, и им срочно требовалась медицинская помощь.
Немецкий пилот начал снижаться, ища подходящее место для вынужденной посадки. Через несколько минут он заметил около городка Кведлинбург сравнительно большое и ровное поле. Сделав над ним два круга, Раухфусс выпустил шасси и начал заходить на посадку. На конечном этапе он неожиданно прямо перед собой увидел линию электропередачи. Столкновение с ней могло закончиться трагедией, и, лишь дав максимальный газ, Раухфусс смог «перетянуть» тяжелый самолет через нее. «Либерейтор» сел на только что вспаханное поле, и носовая стойка шасси мгновенно зарылась в мягкую землю. Однако скорость была уже небольшой, и все закончилось благополучно.
После осмотра повреждений было решено, что самолет можно отремонтировать на месте. Перебитые тяги руля и маслопровод в двигателе № 4 быстро заменили новыми. Сложнее было с поврежденной носовой стойкой. Ее сняли с самолета и отправили на авиазавод фирмы «Юнкере», находившийся в городке Айслебен, в 28 км западнее Магдебурга. Спустя шесть дней — 12 апреля — отремонтированную стойку привезли обратно и установили на самолет.
Взлет был запланирован на следующее утро. Два трактора отбуксировали «Либерейтор» в начало импровизированной взлетной полосы. Чтобы максимально облегчить самолет, экипаж снял все ненужное оборудование, включая радиостанцию. Но как оказалось, все это было ни к чему. Во время разбега носовая стойка снова сломалась, уйдя в размокшую землю. Делать было нечего, и экипаж решил уничтожить самолет. В топливных баках пробили отверстия, и вытекавшее через них топливо затем подожгли выстрелом из ракетницы.
Тем не менее летчики все же смогли добраться до Фюрстенфельдбрукка, как говорится, на перекладных. Там они окончательно поняли, что обер-лейтенант Вахе не зря предупреждал их всех перед вылетом из Вакерслебена. Немецкой зенитной артиллерией был сбит еще один самолет — В— 17G № 42-39974 «Компостер». Он упал в районе Альтенбурга, и весь его экипаж погиб.
Глава 15
Новая техника — новые возможности
Удар молнии, или Реактивный феникс Люфтваффе
Еще осенью 1940 г. рейхсминистерство авиации заказало фирме «Арадо» разработать скоростной самолет-разведчик среднего радиуса действий. На него планировалось установить два реактивных двигателя, над которыми работали фирмы «Юнкере» и «БМВ». В начале 1941 г. началось строительство первых двух прототипов нового самолета, которому дали обозначение Аг-234. К концу года их планеры были готовы, но оказалось, что устанавливать на них нечего, поскольку моторостроители так и не смогли пока создать необходимые двигатели.
В результате прототип Ar-234V1 W.Nr. 130001 «TG+KB» был оснащен двумя двигателями Jumo 004A только в феврале 1943 г. Его наземные испытания, начавшиеся на аэродроме Варнемюнде, проходили непросто. После их завершения самолет уже для летных испытаний 18 июля по частям перевезли на аэродром Райне, где снова собрали. 30 июля 1943 г. «Арадо», пилотируемый летчиком-испытателем флюг-капитаном Зелле, впервые поднялся в небо и совершил 14-минутный полет. В ходе второго полета, состоявшегося 2 августа, он развил скорость в 650 км/ч. При взлетной массе 7400 кг самолет имел длину разбега 1000 м и скорость отрывав 170 км/ч.
Надо заметить, что Ar-234V1, как и последующие восемь прототипов серии «А», не имели шасси, при проектировании которого возникли серьезные проблемы. Поэтому для взлета использовалась трехколесная стартовая тележка, которая после отрыва самолета оставалась на полосе. Для приземления самолеты были оборудованы тремя посадочными лыжами: одной большой — под фюзеляжем и по одной маленькой — под гондолами двигателей.
13 сентября взлетел Ar-234V2 «DP+AW», при этом его первый полет продолжался 48 минут. Две недели спустя — 29 сентября — за ним последовал Ar-234V3 «DP+AX», на котором уже были установлены две аэрофотокамеры Rb 50/30.1 октября флюг-капитан Зелле выполнял уже пятый по счету испытательный полет на прототипе V2, когда на высоте 9000 м начались неполадки в левом двигателе. Летчик начал снижение, но на высоте 1500 м двигатель загорелся. Зелле до конца пытался спасти машину и так вместе с ней и врезался в землю.
Эта катастрофа не намного задержала программу летных испытаний. 26 ноября взлетел прототип V4 «DP+AY», а 22 декабря — V5 «GK+IV». 9 февраля 1944 г. на Ar-234V5 впервые поднялся уже не летчик-испытатель Йоханнес Янссен (Johannes Janssen), а пилот Люфтваффе — о берет-лейтенант Зигфрид Кнемейер, имевший громадный опыт полетов на разных типах самолетов-разведчиков.
Тем временем был построен и затем 10 марта успешно облетан Ar-234V9 «PH+SQ», ставший прототипом серии «В». Он уже имел убирающиеся в фюзеляж носовую и основные стойки шасси. Правда, из-за этого пришлось сильно сократить объем топливных баков, что, в свою очередь, привело к снижению радиуса действия. Самолет был оснащен двумя новыми двигателями Jumo 004B-1, имел герметичную кабину с катапультируемым креслом пилота.
8 июня взлетел первый из двадцати серийных Аг-234В-0. Эти самолеты, как и предполагалось, изготавливались в разведывательном варианте. Для них было разработано несколько вариантов фотооборудования. Они могли состоять из двух камер Rb 50/30, или двух Rb 75/30, или одной Rb 75/30 и одной Rb 20/30. Кассета каждой из фотокамер вмещала 120 м пленки. При полете на высоте 9000 м интервал между снимками составлял 10–12 секунд, что позволяло добиться 60-процентного наложения кадров.
Затем была выпущена еще одна небольшая серия разведчиков Аг-234В-1. А самолеты серии Аг-234В-2 уже имели универсальное назначение и могли использоваться как разведчики, так и скоростные бомбардировщики. Именно благодаря последнему они получили наименование «Blitz» («Молния»).
Пока разворачивалось производство серийных машин, техническое управление рейхсминистерства авиации распорядилось передать прототипы Ar-234V5 и V7 для боевых испытаний в 1-ю эскадрилью Versuchsverband Ob.d.L. Пробные полеты, выполненные командиром эскадрильи гауптманом Хорстом Гётцем и обер-лейтенантом Эрихом Зоммером (Erich Sommer) 5 и 26 июля, показали, что новый разведчик способен развивать скорость до 750 км/ч, подниматься на высоту 11 000 м, и это при дальности полета до 1400 км. Для того времени это были великолепные показатели. Мечта сбылась! Наконец-то Люфтваффе получили машину, практически неуязвимую для средств ПВО.
