Пилот знал о VOR. Его координаты были указаны в навигационных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня.
«Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, прибываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Но в этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал».
Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная техническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдельности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии.
Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого самописца.
01:20:01 Капитан: Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. А за восемь часов не получим ничего. От восьми часов никакого проку… Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом… они снижают расходы на гостиницы для экипажа и увеличивают количество летных часов… В любом случае они заставляют нас… вкалывать по максимуму.
Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута.
01:21:13 Капитан: Э-э… правда… спать хочется (дальше неразборчиво)…
Второй пилот: Конечно.
Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пилот решается высказать свое мнение:
— Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?
Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот обращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офицеров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура строится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реактивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики принесли с собой в коммерческую авиацию принцип «капитан командует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются».
Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана «на земле», вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство.
В анонимно опубликованном в Интернете отчете компании Delta по Korean Air один из аудиторов описал рейс авиакомпании, во время которого второй пилот неверно понял указания диспетчера и капитан повел самолет по курсу, предназначенному для другого лайнера. Похоже на повторение Гуама. «Бортинженер сообразил, что произошла ошибка, но промолчал. Второй пилот тоже понял, но не проронил ни слова… Несмотря на [хорошие] визуальные условия, экипаж не смотрел в окна кабины и не видел, что выбранный курс не приведет их к аэропорту». Наконец радар самолета засек ошибку — и за этим следует ключевое предложение: «За допущенную ошибку капитан ударил второго пилота тыльной стороной ладони».
Ударил второго пилота тыльной стороной ладони? Так родители со злости наказывают ребенка.
Но этот поступок капитана можно рассматривать и в более широком контексте культуры, в которой социальному статусу уделяется колоссальное значение. В корейском языке имеется не менее шести различных форм обращения в зависимости от отношений, связывающих участников диалога. Они призваны продемонстрировать официальное уважение, неформальное уважение, грубость, знакомство, близость или нейтральные отношения. Впервые обращаясь к капитану, второй пилот не осмелился бы использовать формы, характерные для близких отношений. Это мало похоже на кабину Ратватта, где все называют друг друга по имени. Когда три пилота KAL 801 встретились вечером в Кимпо для подготовки к рейсу, второй пилот и бортинженер поклонились капитану. После чего все трое пожали друг другу руки. Второй пилот мог уважительно произнести: «Я впервые встречаюсь с вами».
Корейский лингвист Хо Мин Сон пишет:
«За столом человек обязан дождаться, пока сядет и приступит к еде тот, кто занимает более высокое положение; обратное недопустимо. В присутствии человека, имеющего более высокий социальный статус, тот, кто находится ниже его по положению, не имеет права курить и должен отворачиваться и прятать стакан, если пьет. При встрече со старшим по положению (но не с младшим) корейцу следует поклониться. Кореец должен встать, если входит человек, занимающий более высокое положение, и не может пройти впереди него. Все социальные мероприятия и действия проводятся в порядке старшинства или статуса; как гласит поговорка, „даже холодную воду нужно пить по порядку“».
Итак: «Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?»
Мы понимаем, что он имеет в виду: «Капитан, вы решили делать визуальный заход, не имея резервного плана, в плохих погодных условиях. Вы считаете, что мы вот-вот выйдем из облаков и успеем увидеть аэропорт. А если нет? За окном темно, хоть глаз выколи, ливень как из ведра, а в аэропорту нет глиссадного маяка».
Но вслух он ничего не сказал. Он только намекает, а говорит ровно столько, сколько, по его представлениям, имеет право сказать капитану. Как гласит корейская пословица: «Кто много болтает, мало говорит». Больше второй пилот о погоде не упоминает.
Как раз после этого самолет выныривает из облаков, и вдалеке пилоты видят огни.
— Это Гуам? — спрашивает бортинженер. И после паузы сам же отвечает: — Гуам, Гуам.
— Отлично! — усмехается капитан.
Но ничего хорошего здесь нет. Огни — это обман. Из облаков они вышли ненадолго, а от аэропорта их отделяют целых 30 километров и непогода. Бортинженеру все это прекрасно известно, ведь в его обязанности входит отслеживание погодных условий. Так что теперь он решается подать голос.
— Сегодня метеорадиолокатор нам очень помог, — говорит бортинженер.
«Метеорадиолокатор нам очень помог»? Еще один намек экипажа. Бортинженер хочет сказать то же самое, что и второй пилот: «Это не тот случай, когда стоит сажать самолет, полагаясь только на зрение. Посмотрите на радар: впереди нас поджидает серьезное препятствие».
Западному человеку кажется странным, что бортинженер ограничился всего одним упоминанием о погоде. Коммуникацию в западном стиле отличает то, что лингвисты называют «ориентация отправителя». Другими словами, говорящий обязан выражать свои мысли четко и недвусмысленно. Даже в случае катастрофы Air Florida, когда второй пилот только намекал на опасность обледенения, он делал это целых четыре раза — строя предложения четырьмя различными способами в попытке сформулировать мысль как можно точнее. Несмотря на дистанцию власти, отделявшую его от капитана, он действовал в рамках западного культурного контекста, по законам которого вина за недопонимание ложится на говорящего.
