Приказываю:
1. Военному совету ВВС уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами 35АМ и 35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.
2. За личное участие в бомбардировании Берлина объявить благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей тов. Курбану А.А., Угрюмову М.М., Панфилову А.И., Видному В.Д., Кубышко В.А. и всему личному составу экипажей.
3. Выделить единовременное вознаграждение участникам полета на Берлин, а лучших из них представить к правительственным наградам,
4. Учитывая личные боевые качества тов. Водопьянова как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить Водопьянова от командования 81-й авиадивизией.
5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника тов. Голованова А.Е. и присвоить ему воинское звание — полковник.
6. Снять с должности начальника штаба дивизии полковника Лышенко как не справившегося с работой.
7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии полковника Ильина Н.И.».
Таким образом, внезапно «воскресший» Водопьянов, вернувшись в Пушкин, с горечью узнал, что он уже не комдив. Однако его заменил человек, внесший неоценимый вклад в развитие дальней авиации, — Александр Голованов. Он был человеком поистине уникальным. Родился в семье капитана буксирного парохода и дочери казненного народовольца Николая Кибальчича. В восьмилетнем возрасте его отдали в Александровский кадетский корпус. В октябре 1917 года 13-летний Голованов вступил в Красную гвардию. Воевал на Южном фронте, разведчик 59-го стрелкового полка, был контужен в бою. В 1924—1933 годах работал в органах ОГПУ в особых отделах и на оперативной работе, занимал должности от уполномоченного до начальника отделения. В 21 год уже носил четыре шпалы на петлицах — полковник по более поздним понятиям. В 1932 году окончил летную школу Осоавиахима, с 1933 года начал работать в «Аэрофлоте», где занимал должность пилота, командира отряда. В январе 1935 года Александр Евгеньевич назначается начальником Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота. Вскоре Голованов становится шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1938 году газеты писали о нем как о летчике-миллионере, то есть налетавшем миллион километров. Многие называли Голованова «личным летчиком Сталина».
После формирования в начале 1942 года авиации дальнего действия, которая подчинялась непосредственно Сталину, командующим также был назначен Александр Голованов. Его взлет по карьерной лестнице был головокружительным, судите сами — 5 мая 1942 года ему было присвоено звание генерал-лейтенанта, а уже 26 марта 1943 года генерал-полковника; не проходит и полгода и — 3 августа 1943 г. — Маршала авиации. Наконец, 19 августа 1944 года он получает звание Главного маршала авиации. Несмотря на более чем скромные результаты, значение налетов дальних бомбардировщиков на Берлин не следует недооценивать. В то время, когда ведомство Геббельса вовсю трубило на весь мир о полном уничтожении русской авиации, налет на немецкие города именно этой самой авиации призван был произвести в первую очередь политический эффект. В той трудной ситуации, в которой оказался Советский Союз, любой военный успех, пусть и незначительный, имел огромное значение и для мобилизации страны на отпор агрессору, и для того, чтобы доказать странам — потенциальным союзникам, что СССР еще имеет силы для сопротивления.
Кроме того, налетом 11 августа все не закончилось — до 4 сентября 1941 года дальнебомбардировочная авиация (81-я дбад, группы Щелкунова из 1-го дбак и комэска В.Г. Тихонова из 22-го дбап) совершила не менее десяти вылетов на бомбардировки Берлина из общего числа 90 самолето-вылетов по бомбардировке объектов на территории Германии.
При этом отказы техники были «нормальным» явлением, что и неудивительно — тот же ТБ-7 еще не был освоен в производстве и имел множество дефектов. Вот, например, характерные воспоминания одного из летчиков — Всеволода Тимофеевича Лавровского:
«В последних числах июля 1941 г. я был откомандирован из 90-го бомбардировочного авиаполка, который вел боевые действия с аэродромов Полтавщины, в специальную авиагруппу дальних бомбардировщиков, формируемую комбригом М.В. Водопьяновым. Группа Водопьянова вооружалась самолетами двух типов: ТБ-7 (впоследствии их переименовали в Пе-8, по фамилии конструктора Петлякова) и Ер-2.
Самолеты ТБ-7 были сосредоточены для доработок на аэродроме Казанского самолетостроительного завода. Здесь же формировались части, вооружаемые этими самолетами. На аэродроме были собраны самолеты различных модификаций, на которых были установлены моторы М-34, М-35, М-35А и дизели М-30 и М-40. По внешнему виду самолеты ТБ-7 различных модификаций были похожи. Только один из них отличался от остальных, он стоял далеко в стороне и был очень запущен. Когда я спросил о нем, то мне ответили, что это «дублер» (ТБ-7 № 385«Д»), то есть второй опытный самолет, а называют его «борода» за оригинальный вид носовой части, которая действительно напоминала бороду! Также рассказали, что он не будет больше летать, так как неисправен, что сделан он не на Казанском заводе, выпускающем ТБ-7 серийно, а на опытном заводе Туполева и что вообще до него нет никому никакого дела! Я тогда не предполагал, что буду связан с этим самолетом до конца войны.
«Дублер» был опытным головным самолетом, и на нем фактически были проведены основные испытания. Изготовлен «дублер» был хорошо, добротно, тщательно «зализан», облегчен против серийных тонны на три с гаком, что давало ему ощутимый прирост в скорости. Вооружение — одна пушка (20 мм) и 5 ШКАСов — явно недостаточное для такой большой машины.
Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование на авиасвалке, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами части и использовать как тренировочный для подготовки летчиков и штурманов. Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. Но вскоре возникли серьезные неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, связанных с электричеством; так, при выпуске шасси выпускались закрылки, возникли и другие дефекты — «сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у командования возникла идея отремонтировать этот самолет на Казанском авиазаводе и использовать как учебно-тренировочный».
ТЯЖЕЛАЯ ОСЕНЬ 41-го
Тем временем наступление вермахта продолжалось, и дальнебомбардировочная авиация ни на день не прекращала действий в интересах сухопутных войск. На западном направлении советские войска, при поддержке авиации, к концу июля добились определенных успехов.
16 августа для устранения угрозы левому флангу группировки советских войск, действовавших на Московском направлении, был сформирован Брянский фронт, перед которым была поставлена задача: нанести два контрудара — во фланг 2-й танковой армии Гудериана (район Стародуба) и в районе Рославля (во взаимодействии с войсками Резервного фронта). Одновременно по решению Ставки была проведена воздушная операция, в которой участвовали ВВС Брянского и Резервного фронтов, 1-я Резервная авиагруппировка и группа ДБА под руководством полковника Л.А. Горбацевича
[23]
(всего 464 самолета, в том числе около 100 самолетов ДБ-3 и ТБ-3). В течение шести суток авиация наносила практически непрерывные удары по целям в районе Унеча, Стародуб, Шостка, Новгородсеверский. Дальние бомбардировщики выполняли по 2—3 вылета в сутки. Всего авиация, привлеченная к этой операции, выполнила около 2860 самолето-вылетов.
