Вагонная схема обусловила сверхкороткую колёсную базу: 2580 мм – всего 51.4 % общей длины автомобиля. Благодаря этому НАМИ-013 очень поворотлив. Водителю надо только учитывать заметный вынос оконечностей машины за траекторию движения колёс.
Правда, из-за малой базы и больших оконечностей машину легко раскачать за капот: рычаг длинный. Но при движении раскачивающие усилия прилагаются к колёсам. Короче база – меньше плечо силы (и значит – вращающий момент). На ходу «Тринадцатый» заметно менее подвержен продольной качке, нежели сопоставимый с ним по габаритам и массе «ЗиМ».
Министерство автомобильной промышленности не проявило к новинке интереса: по окончании запланированной программы экспериментов её даже не сохранили в институтском музее, а порезали на металлолом в 1954-м. Но вскоре в НАМИ обратилось руководство ирбитского мотоциклетного завода: тамошние тяжёлые мотоциклы пользовались всё меньшим спросом, а поскольку предназначались они в основном для личного пользования, принудить покупателей не смог бы и всесильный Госплан.
Арямов и Долматовский вновь явили автомиру всемогущество вагонной компоновки. Созданный под их руководством в 1955-м малогабаритный автомобиль ИМЗ-НАМИ-A50 «Белка» обладает выдающимися по тому времени характеристиками. Установленный сзади двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объёмом 746 см3, взятый с ирбитского мотоцикла, при 4500 об/мин развивает 20 л. с. и через трёхступенчатую коробку передач разгоняет машину – снаряжённой массой 640 кг – до 80 км/ч. В кузове (3324*1500*1450 мм) без труда умещаются 4 человека, а чуть потеснясь, на заднее сиденье влезают даже трое, причём при такой загрузке машина почти не теряет ходовых качеств. Шины на 10-дюймовых ободах легко умещаются под сиденьями. Слева сзади вовсе нет двери: все коммуникации к двигателю проходят в стенке кузова, а пол остаётся ровным и свободным. Передняя панель откидывается вперёд – вниз целиком – вместе с рулём, панорамным ветровым стеклом и боковинами, заходящими далеко за передние сиденья. Выход с передних мест даже удобнее, чем из обычного кузова.
Для сельской местности – вариант с открытым плоскопанельным кузовом 3324*1460*1500 мм. Снаряжённая масса 575 кг: четверо ездоков могут, поднапрягшись, вынести машину из любой грязи. Над мотоотсеком – большая грузовая площадка. Правда, для лучшей проходимости передаточные числа в коробке изменены, да и обтекаемость хуже: максимальная скорость – 76 км/ч.
Колёсная база – 1570 мм (47.2 % длины) – обеспечивает прекрасную поворотливость и устойчивость к продольной качке даже на самой пересечённой местности. Да и вероятность посадки на брюхо минимальна: если уж через препятствие перевалил длинный передний свес, то и середина кузова, приподнятая близко посаженными колёсами, пройдёт.
Министерство автомобильной промышленности, по обыкновению, отказалось от конструкции, «не проверенной в мировой практике». Чтобы закрыть массово востребованную обществом с появлением «Белки» нишу малого дешёвого автомобиля с хорошей – даже по советским меркам – проходимостью, к нашим условиям адаптировали FIAT-600. 25 октября 1960-го на Запорожском комбайновом заводе начали собирать «горбатый» ЗАЗ-965. В 1961-м – после десятикратной деноминации рубля, сопровождавшейся двукратной неофициальной девальвацией – он стоил 1200 рублей (по официальному курсу – 1184.8944 граммов чистого монетного золота), что было посильно большинству пристойно работающих советских граждан. Поэтому очереди за ним – и его потомками – не переводились до самого конца советской власти.
По ехидству судьбы главный конструктор Fabbrica delli Italiani Automobili en Torino Данте Джакоза вскоре создал на базе своего FIAT-600 модификацию Multipla – с третьим (точнее, первым) рядом сидений над передними колёсами, вместо багажника. Вагонная компоновка получила желанную нашим авточиновникам апробацию «мировой практикой». Но на «Запорожце» это не отразилось.
В 1962-м – когда значительная часть общесоюзных отраслевых министерств была расформирована Хрущёвым – при Государственном комитете по науке и технике возник всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Долматовский возглавил отдел художественного конструирования средств транспорта ВНИИТЭ. В 1963-м началась разработка нового вагона – специализированного такси.
Объёмный стальной каркас облицован стеклопластиковыми панелями. Пассажирский отсек, занимающий всё межколёсное пространство, куда просторнее, чем в главном в ту пору советском такси – «Волге», хотя общая длина любого из трёх опытных вариантов поменьше, чем у «Москвича-408», чей двигатель спрятан под задним сиденьем поперечно. Рабочий объём 1358 см3 при 4750 об/мин выдаёт 50 л. с., чего достаточно при езде в городском цикле: в ту пору на светофорах ещё не скапливались четырёхколёсные стада, так что приёмистость на разгоне считалась не обязательной. 1215 кг снаряжённой массы разгоняются до 105 км/ч.
Справа от водителя – не сиденье, а отсек с агрегатами (от радиатора до аккумулятора). Пассажиры отделены прочной прозрачной перегородкой с выдвижным лотком для денег: тогда ограбления таксистов были в СССР очень редки, но машину предполагалось выпускать и на экспорт. Дверь пассажирского отсека – только справа, сдвигается электромотором. Включает его водитель: не заплатишь – не выйдешь.
Задний диван – трёхместный. Четвёртое сиденье – откидное, спиной к водителю: в такси редко ездят помногу, зато при сложенном сиденье в салон легко влезает холодильник или детская коляска.
Увы, в 1965-м – к концу испытаний новинки – Хрущёв был уже в отставке (с 14 октября 1964-го), отраслевые министерства возродились, и уже выданный наряд на выпуск нового такси отменили. Вскоре проект передали ФИАТу – в счёт уплаты за купленные там лицензию на выпуск морально устаревшего ФИАТ-124 и Тольяттинский автозавод для его производства.
Но итальянцы тоже не выпустили такси серийно. При хорошо налаженном автосервисе таксистам выгодно покупать обычный автомобиль, а незадолго до конца гарантийного срока продавать его.
Не востребован и «Макси» – один из первых минивэнов, созданный во ВНИИТЭ в 1967-м. Похоже, FIAT Multipla ещё надолго останется единственным крупносерийным легковым автомобилем вагонной компоновки. Такое упорство автомира свидетельствует: за неприятием «вагона» стоят причины куда серьёзнее простого консерватизма.
Передняя часть «вагона» не меньше (а если мотокапот выступающий – даже объёмистее) задней. Двигатель смещает центр масс далеко назад. Для устойчивости же при боковом ветре нужно, чтобы центр масс был впереди центра давления: тогда автомобиль разворачивается носом против ветра, и давление, уводящее с траектории, слабеет. Не зря на одном из первых действительно удачных заднемоторных автомобилей – «Татра-87» – заднюю часть кузова украшает высокий киль, смещающий ветровое давление назад.
Впрочем, в «Тринадцатом» и «Белке» ветровой увод частично компенсирован настройкой подвески, а в такси и «Макси» Долматовский развил заднюю часть кузова до прямоугольной, а переднюю сделал максимально клиновидной: профиль очерчивает вытянутые вперёд ноги водителя (а для регулировки по росту перемещается блок педалей). Так что с уводом справиться можно.
