На испытаниях со старыми винтами при совместной работе бензиновых двигателей и электромоторов надводная скорость достигала 9,5 уз. А под одним бензомотором◦— 8,6 узлов. Подводную же скорость замерить не удалось. Запас топлива обеспечивал расчетную надводную дальность плавания 350 миль, полным ходом под водой◦— 20 миль, экономическим ходом◦— 30 миль.
Лейк несколько раз пытался всучить «Протектор» флоту США, но там категорически отказались покупать это «чудо-юдо». ВМС США послали Лейка куда подальше. С 1902 г. Лейк пытался всучить лодку России, но, увы, безрезультатно. Узнав о начале войны, Лейк сразу же побежал в русское посольство. На сей раз морской агент в США капитан 2-го ранга А. Г. Бутаков решил проявить прыть и уже 31 марта 1904 г. приступил к осмотру «Протектора». После чего Бутаков отправил в Петербург хвалебный отчет и предложил немедленно купить «Протектор» и заказать Лэку еще пять подводных лодок. При этом он просил Морское министерство подобрать «номинального» покупателя, ибо «имя русского правительства не должно быть упоминаемо». Пришлось временно использовать средства «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», и Московско-купеческим банком «Лионскому кредиту» было перечислено 246 900 рублей для перевода в Нью-Йорк фирме «Флинт и K°».
24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Лейка Хартом О. Бергом на покупку «Протектора» и поставку пяти однотипных лодок (второй через пять месяцев, а остальных◦— через семь месяцев) за общую сумму
1500 тысяч долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония. В договоре не предусматривались какие-либо штрафные санкции в случае срывов сроков. Для лодок Лейка и Холланда заводу Шварцкопфа в Берлине были заказаны короткие 38-см торпеды. За день до подписания контракта специально зафрахтованный норвежский пароход «Фортуна» с корпусом «Протектора» и механизмами, упакованными в ящики, вышел из Нью-Йорка, причем капитан имел приказание не показывать флаг, не выдавать позывные. В качестве балласта в трюмы приняли попутный груз◦— 4000 тонн угля. В Кронштадт «Фортуна» прибыла 13 июня 1904 г.
В июне-августе «Протектор», переименованный в «Осетр», прошел испытания в Финском заливе. 13 августа 1904 г. лодка под командованием лейтенанта А. О. Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт и поставлена в плавучий док. Там были отремонтированы рули, устранена течь в корме и перебраны подшипники гребных валов. В пресной воде у «Осетра» немного снизилась плавучесть, поэтому на палубу нанесли слой пробки (Сх. 74).
Схема 74. Подводная лодка «Осетр», а◦— продольный разрез (перископ и газовыхлопная труба не показаны); б◦— план трюма. 1◦— минный аппарат; 2◦— входной люк; 3◦— топливная цистерна; 4◦— камбуз; 5◦— боевая рубка; б◦— командирская башенка; 7◦— жилое помещение; 8◦— воздушная (шлюзовая) камера; 9◦— водолазное отделение; 10◦— клюз подводного якоря; 11◦— люк водолазного отделения; 12◦— балластная цистерна; 13◦— колесо; 14◦— аккумуляторная батарея; 15◦— сбрасываемый киль; 16◦— главный двигатель; 17◦— гребной электродвигатель; 18◦— горизонтальный руль
25–28 сентября в Биоркэ прошли приемные испытания лодки. Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз. с дополнительно работавшими электродвигателями◦— 9,3 уз., в позиционном положении◦— 7,4 уз. Наибольшая подводная скорость достигла 5,6 уз. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения требовалось еще 2–3 минуты. Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. Колеса признали «весьма полезными» на мелководье как средство, предохраняющее от удара о грунт.
Комиссия пришла к заключению, что «Осетр» легко маневрирует, отлично держит глубину (колебания составили всего ±0,15 м) и пригоден для прибрежной обороны. Перископ рекомендовалось заменить.
После возвращения в Кронштадт личный состав «Осетра» прошел обучение под руководством самого Лейка. А в конце октября 1904 г. «Осетр» начали готовить к отправке во Владивосток.
Перевозка по железной дороге потребовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступавших частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной прокатки 1 декабря на 38-км пробеге стали сильно греться подшипники, а через три дня при отправке лодки загорелись буксы. Транспортер пришлось вернуть на завод и увеличить вдвое количество осей.
Однако по ряду причин «Осетр» отправился в путь лишь 15 марта 1905 г., а прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 г.
12 мая «Осетр» спустили на воду. Испытания его были закончены 25 июля, но до конца войны в строй лодку так и не ввели. В сентябре 1905 г. пришлось вновь начать мореходные испытания.
Корпуса остальных пяти лодок строились на одной из лучших верфей США «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани», работы велись днем и ночью. По сравнению с прототипом корпус лодок был увеличен на 1,02 м в длину и на 0,08 м в ширину, а водоизмещение возросло на 25 тонн.
Перевозка «Протектора» в Россию вызвала большую шумиху в американской прессе. Поэтому, чтобы не нарушать нейтралитет США, по согласованию с заказчиком корпуса разделялись на две секции, рубки и детали надстройки перевозились отдельно, механизмы разбирались и доставлялись в ящиках. Для удешевления перевозок использовались рейсовые суда. 9 октября две лодки отправили из Нью-Йорка на пароходе «Белгравия», который через две недели прибыл в устье Эльбы. Однако среди доставленных частей имелись две весом по 60 тонн и две весом по 40 тонн, что исключало перевозку в Либаву на рейсовых пароходах.
Тогда у «Объединенного буксирного и грузозого пароходства» был зафрахтован соответственно переоборудованный лихтер «Кобольд», который 4 ноября вышел из Гамбурга и через четыре дня доставил в Либаву детали первой лодки, а 15 ноября отправился во второй рейс.
21 декабря из Нью-Йорка вышел с двумя лодками пароход «Адриа», прибывший в Гамбург 1 января 1905 г. Однако корпуса оказались неразобранными (вес самой крупной части составлял 100 тонн), а погрузка на «Кобольд»◦— невозможной. Пришлось дополнительно зафрахтовать и переоборудовать лихтер «Ульк», который 24 января прибыл в Либаву.
Доставленные в Либаву подводные лодки получили названия «Кефаль», «Бычок», «Сиг», «Плотва» и «Палтус». В Либаве их пришлось, по словам лейтенанта П. К. Панютина, «не собирать, а строить», поскольку корпуса «более чем плохого качества» имели вид «неоконченных коробок».
Железнодорожный эшелон в составе транспортера с «Кефалью», шести вагонов и двух платформ, прибыл во Владивосток 7 июля 1905 г., пройдя 8980 верст. В районе мыса Эгершельд в специально огороженном месте была устроена сборочная площадка с сараями-мастерскими, предназначенными для мелких работ. После монтажа рубки и надстройки и погрузки части аккумуляторов «Кефаль» 5 августа спустили на воду.
