Много сделали для исследования Аляски креолы Андрей Кондратьевич Глазунов, Петр Васильевич Малахов, Петр Федорович Колмаков, Андрей Устюгов, Иван Семенович Лукин.
Да и сам правитель Баранов женился на дочери вождя эскимосов и имел от нее дочь Ирину, вышедшую замуж за капитан-лейтенанта С. И. Яновского, а также сына Антипатра.
В отличие от англичан и янки, у русских никогда не было расовых и национальных предрассудков. Любой человек — турок, эскимос или колош, крестившийся по православному обряду, становился равноправным членом общества.
До 1831 г. Русской Америкой управлял клан Шелиховых, промышленников, обычно не отделявших интересы империи от своих собственных интересов. Они были склонны к экспансии и старались присоединить к владениям Компании всё новые территории. Но с уходом в 1830 г. с поста главного директора М. М. Булдакова (зятя Шелихова) ситуация резко изменилась. Царское правительство стало направлять на Аляску сроком на 5 лет управлять колонией морских офицеров. Первым из них стал Ф. П. Врангель. Офицеры эти более-менее разбирались в военно-морской науке, но были слабы в коммерции, мало знали жизнь колонии. Главное же, они чувствовали себя временщиками, отбывавшими положенный срок. Они боялись принять решительные меры против зарвавшихся янки и вообще вели себя по принципу «как бы чего не вышло», постоянно озираясь на Петербург. Естественно, что такие правители вели Российско-Американскую компанию к краху.
Любопытен список акционеров Компании к июню 1825 г.:
Его величество государь император — 60 акций;
Ее величество государыня императрица Елисавета Алексеевна — 4 акции;
Ее величество государыня императрица Мария Федоровна — 4 акции;
Его высочество государь цесаревич и великий князь Константин Павлович — 3 акции.
Итого 71 акция Компании у членов императорской фамилии.
Кроме того, было 180 держателей акций с правом голоса и 466 — без права голоса.
К 1 февраля 1812 г. Компания располагала судами, находящимися в удовлетворительном состоянии: «Ситха», «Еклипс», «Юнона», «Петр и Павел», «Финляндия», «Ростислав» и «Мария».
К 1 апреля 1831 г. флотилия Российско-Американской компании располагала годными к плаванию судами «Сивуч», «Уруп», «Байкал», «Охотск», «Чичагов», «Бобр», «Уналашка» и «Рюрик». Нуждались в капительном ремонте ветхие суда «Булдаков», «Кяхта» и «Головнин».
В 1849 г. в Русской Америке была создана китобойная компания (с участием финских купцов). В 1860 г. Российско-Американская компания владела тринадцатью мореходными судами, из которых два были паровыми.
Любопытно, что первый пароход правление Компании решило завести еще в 1837 г., когда пароходы были редкостью в Балтийском и Черноморском флотах. 29 апреля 1838 г. в Ново-Архангельск из Бостона прибыл американский шлюп «Суффолк», доставивший паровую машину мощностью в 60 номинальных лошадиных сил
[230]
. Вместе с машиной прибыл и инженер Э. Мур, заключивший с Компанией контракт на 2,5 года.
5 июня 1838 г. на верфи в Ново-Архангельске был заложен первый пароход Компании «Николай I». Длина его корпуса по палубе составляла 40,2 м; ширина с колесами 12,2 м, без колес 6,1 м; осадка 9 футов (2,74 м). Пароход строился в крытом эллинге, а машину, доставленную «Суффолком», собирали на шлюпе «Уруп».
1 апреля 1839 г. «Николай I» был спущен на воду. Через неделю к нему подогнали «Уруп» и с помощью специального устройства переставили машину. Первым командиром парохода стал уже известный нам креол подпоручик А. Ф. Кашеваров.
Таким же способом в Ново-Архангельске был построен пароход «Баранов», причем главным строителем его был креол Осип Егорович Несветов.
В годы Крымской войны Российско-Американская компания и английская компания Гудзонова пролива по согласованию с правительствами России и Британии объявили себя нейтральными. Это показывает, что силы англичан в Северной Америке были малы и они сами боялись русских. Тем не менее, на всякий случай гарнизон Ново-Архангельска был усилен сотней солдат Сибирского линейного батальона. Единственной потерей Компании стал шлюп «Ситха», захваченный в океане близ берегов Камчатки англо-французской эскадрой.
После окончания Крымской войны к власти в России приходят новые люди, и начинается эпоха реформ. Новый император Александр II отдает Морское ведомство своему брату Константину, а Министерство иностранных дел — князю A. M. Горчакову.
В 1861 г. царь-освободитель отменил крепостное право, но большая часть земель осталась в руках помещиков. Тут можно было бы сказать, «нет худа без добра» — безземельные, но уже лично свободные крестьяне теперь устремятся осваивать окраины империи в Сибирь, на Дальний Восток, в Среднюю Азию. Массовая миграция русского населения в эти области в 1861–1904 гг. не только предотвратила бы продажу Аляски, но и позволила бы избежать русско-японской войны. Да и вообще к 1917 г. в составе России были бы Аляска и Маньчжурия, в которых преобладало русское (православное) население.
Но, увы, стратегические интересы империи были диаметрально противоположны интересам нашего правящего класса — помещиков. Начнись массовая миграция — резко упадут цены на земли в Центральной России, а стоимость труда батраков возрастет в несколько раз. Поэтому царское правительство издало ряд законов и положений, которые препятствовали миграции населения из центра империи на ее окраины.
Новый глава Морского ведомства генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич энергично начал строительство нового парусно-парового флота. Впервые в русской истории наряду со строительством судов для прибрежных морей (Балтийского и Черного) серийно строятся суда для дальних походов.
Русские фрегаты, корветы и клипера сочетали паровые машины с отличным парусным вооружением. Любопытно, что максимальная скорость этих судов под паром была в среднем ниже, чем под парусами. Так, фрегат «Илья Муромец» давал под паром до 8 узлов, а при полном ветре под парусами — 12 узлов. А скорость хода корвета «Богатырь» под парусами достигала 14 узлов.
Фрегаты, корветы и клипера предназначались для действий в океане и должны были большую часть времени проводить под парусами. Машины вводились в действие лишь в штиль, в узкостях прибрежных вод и, разумеется, в бою. Чтобы не мешать действиям с парусами, на многих судах паровые трубы делались телескопическими, то есть убирающимися. Поэтому часто на фотографиях и рисунках парусно-паровые суда выглядят как чисто парусные. Чтобы гребной винт не создавал дополнительного сопротивления при ходе под парусами, его разъединяли с валом и поднимали внутрь корпуса через специальный колодец.
Парусно-паровые суда обладали огромной автономностью и могли по много месяцев не заходить в порты. И это в мирное время, а ведь в случае войны они могли пополнять запасы воды, продовольствия и угля с захваченных торговых судов.
