Доводить пушку до войсковых испытаний Грабин не стал — война уже заканчивалась, и в любом случае пушке «2-474» воевать бы не пришлось. Грабин счел более целесообразным создавать новый лафет под корпусной триплекс.
С 1945 г. в ЦАКБ были начаты работы над 130-мм полевой пушкой С-69 и 152-мм гаубицей С-69-1 на едином лафете, которые должны были заменить 122-мм пушку А-19 и 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Первоначально эти работы имели шифры Н-78-540 (С-69) и Н-18-541 (С-69-1). В некоторых документах 152-мм гаубица С-69-1 называлась пушкой.
Параллельно с ЦАКБ работы над малым дуплексом велись в КБ завода № 172 в Перми. Разработанные там 130-мм и 152-мм пушки получили индексы М-46 и М-47. Их технический проект был рассмотрен Артиллерийским комитетом 27 декабря 1946 г. Артком предложил переработать проект. Переработанный проект был рассмотрен и одобрен
28 мая 1947 г.
В 1947 г. в ЦНИИ-58 (тогда он именовался ЦНИИ АВ) был спроектирован самоходный вариант пушки С-69. Испытания 130-мм пушки С-69-1, изготовленной в НИИ-58, были начаты 6 сентября 1948 г. и закончены 29 января 1949 г.
Пушки С-69 и С-69-1 созданы на едином лафете. У орудий различались свободные трубы, дульные тормоза и веретена в тормозах отката. Остальные детали были одинаковыми.
После прохождения заводских испытаний опытные образцы С-69, С-69-1, М-46 и М-47 (по одному экземпляру) были отправлены на Ржевку (НИАП) для полигонных испытаний. Там в июле — ноябре 1948 г. прошли конкурсные испытания. В отчете НИАПа от 20 декабря 1948 г. отмечено превосходство пермского дуплекса, у которого была несколько лучшая кучность при стрельбе осколочно-фугасной гранатой, особенно на малых зарядах. В отчете отмечено несколько большее хоботовое давление у С-69 по сравнению с М-46: 400 кг (3,95 кН) против 320 кг (3,15 кН). Время перехода из походного положения в боевое у пермских орудий было почти в два раза меньше, чем у конкурентов. Кроме того, для стрельбы под предельными углами возвышения для С-69 нужно было подрывать ровик глубиной в 20 см, а М-46 обходилась без него.
Тем не менее Грабин добился проведения повторных испытаний обоих дуплексов. Испытания прошли на Ржевке с 27 июля по 14 ноября 1949 г.
Всего из опытного образца 130-мм пушки С-69 сделали 1207 выстрелов, а из 152-мм пушки С-69-1 — 25 выстрелов.
По результатам повторных испытаний было решено дальнейшие работы по 130-мм и 152-мм системам ЦНИИ-58 не проводить, так как устранение всех их недостатков «приведет к существенному изменению их узлов и, по существу, к созданию нового образца». Опытную серию М-46 и М-47 было решено отправить на войсковые испытания.
Согласно заключению АК ГАУ от 18 марта 1950 г. все работы по системам С-69 и С-69-1 были прекращены. Что же касается 130-мм пушки М-46, то она оказалась самым дальнобойным орудием Советской Армии и с 1951 г. находилась в серийном производстве. Всего было произведено несколько тысяч орудий. Точное число подсчитать трудно, но, к примеру, в 1971 г. было произведено 195 пушек М-46.
Системы М-46 и М-47 экспортировались во многие страны и участвовали в ряде локальных конфликтов, в том числе в артиллерийской дуэли в Тайваньском проливе в конце 50-х гг., в конфликтах в Индокитае и на Ближнем Востоке. В 1993 г. «Росвооружение» предлагало М-46 на экспорт.
«Хождение по мукам» с гусеничным триплексом
В 30-х гг. на вооружение РККА поступил триплекс большой мощности в составе 203-мм гаубицы Б-4, 152-мм пушки Бр-2 и 280-мм мортиры Бр-5. Все три орудия имели одинаковый гусеничный лафет. При возке ствол системы снимался. Причем на вооружении состояло три типа ствольных повозок — гусеничная Б-29 и две колесные.
К началу войны на вооружении состояло 872 гаубицы Б-4, 47 мортир Бр-5 и 37 пушек Бр-2. Фактически это было единственное наше современное орудие большой мощности. Современных же орудий особой мощности к 1941 г. вообще не было.
Баллистические данные всех орудий триплекса были относительно неплохими. Но гусеничный ход их лафета портил всю картину. Даже по шоссе скорость буксировки не превышала 10—15 км/ч. Время перехода из походного положения в боевое составляло до двух часов. Поворотный механизм допускал отклонение оси орудия вправо или влево только на 4°. Для поворота орудия на больший угол требовалось 15—20 мин и усилия расчетов не менее чем двух орудий (т. е. не менее 30 человек).
Эксплуатация триплекса как в военное, так и в мирное время превратилась в непрерывную битву прислуги с ходовой частью. Кроме того, при эксплуатации ствольных повозок Б-29, изготовленных заводом «Большевик», постоянно ломались гусеничные траки. Тяговое усилие при трогании с места повозки Б-29 достигало 1250 кг (12 кН). Для сравнения: колесная повозка со стволом Бр-10 имела тяговое усилие 250 кг (2,4 кН). При гололедице повозку Б-29 могли тянуть лишь два тягача «Коминтерн» цугом, иначе проскальзывали гусеницы. Повозки Бр-10 застревали на плохих грунтовых дорогах, в канавах и т. д.
В отчете о сравнительных испытаниях ствольных повозок Бр-10 и Б-29 от 7 августа 1938 г. обе повозки не без основания были признаны плохими и не отвечающими предъявленным требованиям.
ГАУ РККА и правительство принципиально не желали создавать новые артсистемы, а прикладывали буквально титанические усилия в попытках исправить лафеты существующего триплекса.
Работы по созданию новых ходовых частей к лафету Б-4 и новых ствольных повозок в 1936—1941 гг. велись на многих заводах. Так, в 1937 г. на заводе «Баррикады» был изготовлен опытный образец гусеничного хода для лафета Б-4, получивший индекс Бр-7. Однако он не выдержал полигонных испытаний и дальнейшей отработке не подлежал.
С 25 ноября по 30 декабря 1939 г. проходила войсковые испытания 203-мм гаубица Б-4 с новым гусеничным ходом Т-117. Установка прошла 962 км за трактором «Ворошило-вец» со средней скоростью 8—14 км/ч, максимальная скорость на отдельных участках достигала 25—30 км/ч.
По сравнению со старым гусеничным ходом Т-117 имел следующие преимущества: меньшее удельное давление на грунт, более высокую проходимость и скорость движения, система была более устойчива на походе и при стрельбе. Недостатками хода Т-117 были: больший на 1330 кг вес и недостаточная прочность траков. На вооружение гусеничный ход Т-117 так и не поступил.
В 1939 г. заводом «Баррикады» создана колесная ствольная повозка Бр-15, которая прошла заводские испытания с 28 апреля по 7 мая 1940 г. Вес Бр-15 без ствола составляла 5650 кг (с укладкой 6090 кг). По сравнению с Бр-10 у Бр-15 увеличена ширина шин задних колес с 320 мм до 332 мм, а у передних колес диаметр увеличен с 900 мм до 1250 мм, клиренс увеличен с 310 мм до 410 мм.
На заводских и полигонных испытаниях повозка Бр-15 показала лучшую проходимость, чем Бр-10, и была рекомендована к принятию на вооружение после переделки тормозов. На вооружение Бр-15 также принята не была.
В 1943 г. в ЦАКБ под общим руководством Грабина было начато проектирование нового гусеничного хода С-29 для 203-мм гаубицы Б-4. От штатного хода С-29 должен был отличаться большей прочностью, лучшей проходимостью и большей скоростью возки тягачом.
