В книге «Катера пересекают океан» очевидец Б.В. Никитин писал: «На них перенесли приборы со стендов лаборатории.
Вскоре после моего назначения в НТК заместитель А.Ф. Шорина П.П. Литвинский показал мне комплекс радиотелеуправления, объяснил принцип его действия и продемонстрировал работу.
— Сейчас я покажу вам, Борис Викторович, как работает оператор, — сказал Литвинский, когда мы вошли в заставленную приборами рубку “Орлика”.
Он сел за пульт станции управления и быстро и толково объяснил взаимосвязь приборов. Я с интересом смотрел, как Литвинский “задавал” на пульте команды на изменение курса и скорости катера, сбрасывание торпед, как загорелись лампочки на передатчике, свидетельствуя о том, что команды, превращенные в комбинации радиоимпульсов, пошли в эфир.
Литвинский попросил одного из инженеров передавать на катер команды, и мы вышли на причал. “Торникрофт” стоял неподалеку.
— Радиокоманды с “Орлика” принимаются на катере, — Литвинский показал на антенну, — усиливаются в приемнике, после чего приводят в действие приборы, которые управляют двигателями, рулем или торпедным аппаратом. По радиокоманде можно ставить и дымовую завесу — эта аппаратура также управляется на расстоянии. Впрочем, сейчас вы сами все увидите.
Мы прошли на катер. Странно было наблюдать, как, выполняя радиокоманды с “Орлика”, “сами” начинали работать механизмы на “торникрофте”, запускались двигатели, перекладывался руль…
К маю 1930 года лаборатория создала первый образец радиоаппаратуры для установки на серийном катере типа Ш-4 и самолете типа ЮГ-1. Место командира-оператора, который должен был управлять торпедным катером до радио, перенесли, таким образом, в воздух. С высоты в несколько тысяч метров, считал А.Ф. Шорин, будет возможно на большом расстоянии обнаруживать корабли противника и выводить на них в атаку радиоуправляемые катера.
Начались полигонные испытания комплекса Шорина. Вначале настройка и проверка аппаратуры велась на катере у стенки завода. Самолет летал где-то недалеко переменными галсами, с него шли радиокоманды, а инженеры работали с приборами на Ш-4. Я то находился на катере, которым командовал В.А. Саламатин, то поднимался в воздух на ЮГ-1 с летчиком И.Д. Хныкиным, проверяя работу аппаратуры управления.
Новое никогда не дается легко, в ходе испытаний опытной аппаратуры всегда много неудач, неполадок. Но энтузиазм» упорство первооткрывателей преодолевают все трудности, хотя это и требует немало сил. Хорошо помню, как, согнувшись в три погибели, вобрав голову в плечи, подолгу ведет настройку телемеханического узла в тесном отсеке катера инженер Сергей Николаевич Хаврин. Рядом, в такой же позе, посиневший от холода (май выдался ненастным) Владимир Борисович Киселев следит по прибору за прохождением радиоимпульсов команд с самолета управления…
Закончив работы у стенки завода, начали выходы в Финский залив, в район между Ленинградом и Кронштадтом. Появились новые трудности — с двигателями катера. Бывало, что проверка радиокомплекса пройдет успешно, а выход срывается: не заводятся моторы, подсели аккумуляторы. Мотористы бегают в проходную завода сушить свечи… Мучительно тянется время, а самолет все кружит и кружит над каналом Гребного порта. Но вот моторы завелись. Катер выходит в залив, и управление передается самолету. Инженеры проверяют работу аппаратуры комплекса, устраняют неполадки.
Случалось, в ходе испытаний катер садился на мель, которых у Петровского фарватера достаточно. Тогда все мы прыгали в далеко не теплую воду и стаскивали катер на глубокое место.
Испытания продолжались до глубокой осени. А.Ф. Шорин, П.П. Литвинский и Б.А. Смирении успешно решили ряд сложных технических вопросов. Положительные результаты испытаний были получены благодаря напряженной работе всего коллектива; инженеров, техников и рабочих…
В дни, когда не планировались испытания комплекса Шорина, я бывал в лабораториях особого технического бюро. Здесь шли стендовые испытания аппаратуры В.И, Бекаури, а затем начался монтаж ее на двух катерах специальной постройки. Работой руководили ведущие конструкторы Г.Н. Кутейников и А.И. Мирвис.
Наступила зима, покрылась льдом Нева. Испытания системы Шорина решили перенести на Черное море. Аппаратуру демонтировали и отправили в Севастополь. В феврале 1931 года выехал на юг и я вместе со специалистом по телемеханике МЛ. Морозовым и бригадой монтажников. Установку аппаратуры на выделенном нам самолете типа “Дорнье-Валль” и торпедном катере Ш-4 провели быстро — П.П. Литвинским еще в проекте было предусмотрено размещение приборов на всех катерах и самолетах, имевшихся на вооружении Морских Сил.
В. первые дни на самолете с летчиком В. Бортновским вылетали М. Морозов и радист Н. Михаленко. Управлял катером М. Морозов. Я выходил на катере и наблюдал за настройкой аппаратуры, которую проводили С.Н. Хаврин и В.Б. Киселев. Потом все чаще управление с самолета начал вести я сам. Увлекательное это было дело!
С самолета открывался великолепный вид, но любоваться морским пейзажем особенно не приходилось — нужно не упустить появление корабля-цели. С обнаружением “противника” определяю сторону его движения, примерный курс и скорость, быстро произвожу расчеты и “выдаю” команды на катер. Послушный Ш-4 устремляется на пересечку курса цели — в точку торпедного залпа.
Наступил следующий этап испытаний. В Севастополь приехал П.П. Литвинский и привез сконструированные и изготовленные в лаборатории А.Ф. Шорина приборы стабилизации курса катера, запуска и реверсирования двигателей. Начался их монтаж, настройка. Особенно много пришлось повозиться, добиваясь надежной стабилизации курса катера. Оригинальный прибор для этой цели сконструировал П.П. Литвинский, использовав гироскопическое устройство торпеды — прибор Обри. Это было новое слово в технике; прообраз авторулевого, который в дальнейшем нашел применение на катерах и подводных лодках, послужил основой для разработки автопилота.
Работу новых приборов тщательно проверили на выходах в море. Тогда же определили и наибольшие расстояния, на которых можно управлять катером с самолета. После нескольких контрольных выходов в присутствии прибывшего в Севастополь сотрудника НТК Р.Б. Шварцберга всю аппаратуру отправили в Ленинград. Испытания дали удовлетворительные результаты. Теперь Шорин приступил к работе над модификацией всего комплекса радиоуправления, с тем чтобы обеспечить одновременное управление с одного самолета двумя катерами. А доставленную с Черного моря аппаратуру лаборатория стала готовить к государственным испытаниям. К таким же испытаниям готовило свою аппаратуру и Остехбюро. Здесь от НТК наблюдение за ходом работы вел Я.И. Румянцев.
Общим в комплексах А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури был принцип управления торпедным катером по радио. Но имелись й некоторые отличия. Во-первых, командир-оператор и станция управления у В.И. Бекаури размещались на корабле, а не в воздухе — флот для этого выделил миноносец “Конструктор”. Во-вторых, Остехбюро включило в состав станции управления специальный счетно-решающий прибор. Выйти в торпедную атаку не так-то просто. Ведь корабль противника маневрирует, а катеру нужно дать торпедный залп на расстоянии всего лишь около одного километра от цели. Но для этого нужно занять такую позицию торпедного залпа, чтобы цель не успела уклониться от несущихся к ней двух торпед. Для выхода в эту позицию командир катера все время делает необходимые расчеты. В.И. Бекаури решил автоматизировать эти расчеты. В счетно-решающий прибор вводились расстояния и курсовые углы. По ним прибор определял курс и скорость противника и вырабатывал курс выхода торпедного катера в атаку. Оставалось снять с него показания и передать на катер по радио соответствующие команды. Таким образом, в комплексе В.И. Бекаури курс выхода в атаку катера определялся прибором, а в комплексе А.Ф. Шорина его нужно было рассчитывать самому оператору — на карте или планшете. Создание счетно-решающего прибора для того времени было значительным техническим достижением. Его теоретические основы разработал профессор Военно-морской академии Л.Г. Гончаров, известный специалист в области счетно-решающих устройств.
